*Cofundador y socio de Value4Chain / @decaforo

Las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) llevan consigo una promesa que va más allá de un mundo interconectado, en el que se ha globalizado y democratizado el acceso a la información. Las TIC prometen modelos de gobierno más transparentes, sistemas logísticos más eficientes, escenarios de colaboración globales, salud, educación y acceso a servicios financieros para todos en todos los lugares, mejora en la gestión de riesgos de desastres basado en la mejora en el monitoreo de las condiciones ambientales, ciudades más inteligentes, ciudadanos más conscientes, entre tantas cosas como la imaginación nos alcance. La promesa es, además, que con las TIC tendremos todo esto de manera acelerada, global y exponencial. Mi resumen personal es que el buen uso de las TIC podría crear un mundo más posible: más justo, que controla sus impactos en la naturaleza. 

Esta promesa -sin embargo- se enfrenta a una verdad de Perogrullo: las organizaciones, corporaciones, instituciones estatales e internacionales, no están en capacidad de resistir este cambio. Son estructuras del pasado. El principal reto de las TIC consiste en transformar la institucionalidad. Y las instituciones, cuando son obsoletas, son resistentes, incluso violentas. 

El caso de UBER

El argumento anterior tiene algunas evidencias en la práctica. Tomaremos el caso emblemático de UBER, pues se trata de un ejemplo perfecto de cómo las normas, como expresión estatal de la institucionalidad, están obsoletas ante la llegada de las TIC y la necesidad de un cambio en el modelo prestación del servicio de transporte público en las ciudades general y con mayor dramatismo en Bogotá. Por fuera, de una discusión más estructural sobre el crecimiento demográfico, la urbanización de la vida, del problema de la movilidad, del transporte público y de otras formas de movilidad, el caso de Uber merece reflexiones serenas y profundas sobre el rol del Estado en la regulación de la economía, en particular de la economía digital. 

La regulación del servicio de transporte ha sido un reto para el Estado Colombiano. Para nadie es un secreto que la industria del transporte se ha comportado como una mafia, con tintes monopolísticos. ¿Por qué en Colombia no hay trenes para que las personas se transporten? ¿Por qué tomó tanto tiempo y ha sido tan difícil crear un sistema integrado de transporte? ¿Por qué no tenemos metro? Las respuestas son complejas, pero en cualquier versión de estas mafias, monopolio y mucho poder de paro están dentro del listado de explicaciones. 

Particularmente en la regulación del servicio de transporte público personal, las instituciones, resistentes y giratorias, han priorizado la regulación de la oferta a través de empresas de transporte, lo que ha llevado al modelo que informalmente se conoce como “el cupo”. Seguridad, calidad del servicio, aseguramiento del acceso al servicio (que lo lleven a uno donde uno necesita) han pasado por el lado para las normas. Regular la  oferta tiene sentido dada la complejidad de la movilidad, la necesidad de garantizar un ingreso mínimo a los taxistas, el hecho de que a la ciudad no le conviene tener más taxis de los necesarios. El efecto, no obstante es perverso, entre menos cupos se autorizan, más caros son; por regla de economía de primer semestre: si restringes la oferta: la encareces. Otro efecto, solo algunos pocos con acceso a capital y flujo de caja pueden acceder a los cupos. Y más profundo aún, los que tuvieron habilidad y lograron entender la oferta e influir en la regulación tienen monopolios, o más técnicamente un oligopolio (Uldarico no controla toda la flota de taxis, es el jugador más grande pero hay otros también muy grandes). Hay algunos competidores pequeños, el taxista que tiene un taxi, máximo dos y que lo ha venido pagado con horas de trancón y trasnochadas.  A los primeros, Uber les molesta, pues reta su modelo de negocio, en especial en el modelo de UberX. A los segundos, no les debería preocupar mucho, si en este pulso ganara Uber, pueden vender su taxi y comprarse dos o tres carros particulares. Por esta tensión interna en el gremio, es que los taxistas no fueron a paro esta semana. 

Pero expliquemos mejor porque Uber sí afecta al oligopolio: porque le compite directamente, con mejor calidad, mejor seguridad, mayor control y valores agregados, como el cómodo pago a través de la plataforma. Además, reta el modelo de cupos, que es realmente lo más valioso de las grandes empresas de taxis. El vehículo es un activo fijo que se deprecia. Es decir, al final de 4, 5 años, e incluso muchas veces 10 y 15 años en el caso de los chevettes que todavía resisten la deteriorada maya vial, lo que vale es el cupo. El cupo es un negocio de los grandes, que tienen mayor caja e influencia visible en el Ministerio de Transporte. Con Uber no se necesitan cupos. Si hablamos del “servicio especial” -que no es otra cosa que un Taxi Blanco y Grande- la oferta está menos controlada y por lo tanto el cupo es más accesible. Si hay restricciones a la oferta de los taxis blancos, los encarecerán. En el caso de UberX, el cupo no hace parte de la ecuación. 

Entonces, el problema de fondo es que Uber está poniendo en cuestión la manera como la norma (¿o sería mejor decir la Ministra de Transporte?) regula la prestación del servicio de transporte de personas -tecnicismos más, tecnicismos menos- y, por lo tanto, al oligopolio, poderoso como es.  Si ese es el problema el dilema de fondo es: ¿Cuál debería ser el rol del estado en la regulación del servicio de transporte? Regular la oferta parece una necesidad, tiene unas consecuencias nocivas, pero parece que no se duda mucho de que es necesario. Pero y qué pasa con la seguridad, la calidad, con asegurar el acceso. No se habla mucho de estos temas, pese a que muchos usuarios se quejan de que algunos conductores de taxi amarillo no cumplen con los mínimos de respeto, seguridad, calidad y garantía del acceso. 

¿Qué debería regular la norma? ¿Es correcto seguir el camino de regular nada más la oferta? ¿Cómo equilibrar los derechos de los taxistas amarillos, con una solución que escucha al usuario, le entrega calidad, seguridad y acceso? ¿Cómo puede el Ministerio de transporte controlar el oligopolio? ¿Cuál es el riesgo de liberalizar la oferta, vía soluciones como UberX, y dejar que un privado sea quien regule un servicio que se ha definido como público? ¿Queremos que los taxistas pequeños vendan sus taxis y se compren un par de UberX? ¿Estará Uber en capacidad de mantener la calidad, la seguridad y el acceso? Y quizá la pregunta más compleja aún: ¿cómo controlamos que el oligopolio de los taxis no termine en Uber como monopolio? 

Responder a estas preguntas sobrepasa mis capacidades, en especial porque estas preguntas deberían ser respondidas en el debate público, político en el sentido positivo de esta palabra (no politiquero), pues están retando la manera como concebimos la regulación del transporte. La solución a esta tensión entre tecnología e institucionalidad pasa por una reflexión de fondo sobre los límites del deber de intervención del estado y sus capacidades para adaptarse a los cambios de las TIC. 

Mi propuesta, mientras el debate sigue tomando forma, es radical: Ministerio de Transporte y MinTIC han de sentarse juntos a regular aplicaciones como Uber, liberalizar la oferta de servicios de taxi y delegar a empresas de tecnología para el transporte, el aseguramiento de los temas más relevantes para el usuario: la calidad, la seguridad y el acceso al servicio. Parte de la regulación debe motivar que aplicaciones como Taapsi, Easy Taxi y las nuevas que surjan, puedan tener un escenario de leal y libre competencia. Además, el Estado debería exigir información periódica sobre mediciones de la calidad del servicio por parte de los conductores y algún coste que compense el tránsito por la ciudad. Finalmente, es relevante atribuir sanciones para conductores que se salgan de los estándares de calidad, seguridad y acceso. Para el oligopolio de los taxistas, el las nuevas reglas de este mercado también están disponibles: que aprovechen su flota y su experiencia para competir con Uber, no basados en su capacidad de lobby sino también con tecnología, calidad, seguridad y acceso al servicio. 

La promesa de las TIC, seguirá retando a las instituciones, pero esta promesa no hará sostenible la transformación social que prometen y que requerimos, si estas instituciones no son capaces de reaccionar con una perspectiva transformadora.

Nota. El presente post es el resultado de conversaciones improvisadas y poco sistemáticas, entre el autor y los conductores de taxis amarillos, Uber y UberX, a quienes agradezco compartirme sus visiones sobre el negocio, su día a día y su esperanza de solución. Además conjuga artículos de prensa sobre el tema, comentarios de amigos y grupos - especialmente de emprendedores digitales- en redes sociales.

¿Tienes algo que decir? Comenta

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.