Desde el año 2012 el Gobierno nacional viene trabajando en la ejecución de un ambicioso megaproyecto vial que permitirá conectar a Puerto Carreño (Vichada) con Buenaventura (Valle del Cauca).

Se trata de la Conexión Pacífico-Orinoquia, un corredor vial de 1.490 kilómetros que atravesará el país de oriente a occidente, por medio de las tres cordilleras (occidental, central y oriental).  

El corredor vial, proyectado a 20 años (2035), se encuentra contemplado en el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI), construido en 2015, así como en el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022.

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La iniciativa establece la ejecución de ocho tramos viales, cuya inversión asciende a cerca de 25,1 billones de pesos, dos de los cuales ya han sido construidos (Mulaló-Florida y Mesetas-Puerto Gaitán), dos más ya fueron contratados (Buenaventura-Mulaló y Puerto Gaitán-Puente Arimena); otros dos están en estudios (Florida-Ruta 45 y Puente Arimena -Puerto Carreño), uno está contratado para adelantar estudios de prefactibilidad (Colombia-La Uribe) y otro se encuentra en ejecución por parte del Ejército Nacional (La Uribe-Mesetas).

La transversal pasaría por 34 municipios de los departamentos de Valle del Cauca, Huila, Tolima, Meta y Vichada, pero tendría injerencia sobre 350 poblaciones más y 13 departamentos.


La Conexión Pacífico-Orinoquia conectará trasversalmente a Colombia desde Buenaventura hasta Puerto Carreño. Foto: archivo/Semana. 

De la extensión total del proyecto, cerca de 1.500 kilómetros, el 25 por ciento (373 kilómetros) está construido y en operación, mientras que otro segmento equivalente al 18 por ciento (268 kilómetros) se encuentra en obras. El 55 por ciento está en estudios (819 kilómetros) por parte del Instituto Nacional de Vías (Invías), y el dos por ciento (30 kilómetros) está por resolver debido a problemas con territorios y, por tanto, aún no se tienen estudios de trazado.

Con este corredor el Gobierno estima que se beneficiarán 16 millones de habitantes (32,2 por ciento de la población nacional) . Entre los argumentos a favor se encuentra que su área de influencia participa con el 28,6 % del Producto Interno Bruto (PIB) colombiano, pues allí se producen el 97 por ciento del azúcar del país, al igual que el 93 por ciento del etanol, el 77 por ciento del petróleo, el 50 por ciento de la palma, el 47 por ciento del arroz y se concentra el 28 por ciento de las tierras dedicadas a la ganadería.

El Gobierno avanza

El pasado miércoles 15 de junio la organización privada, sin ánimo de lucro, ProPacífico, la Cámara Colombiana de la Infraestructura y la Vicepresidencia de la República presentaron el estudio de impacto socioeconómico de este proyecto en el que señalaron, entre otras cosas, que el desarrollo de esa vía permitiría el incremento de la frontera agrícola de Colombia hasta en cuatro millones de hectáreas en el escenario más optimista, esto debido a la facilidad de transportar desde nuevos puntos de la altillanura hasta el puerto de Buenaventura y otras zonas del país. “En un escenario conservador, el incremento de la frontera agrícola se estima en 784.000 hectáreas”, dice el estudio.

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ProPacífico, que contrató el estudio con la firma Geonómica Consultores, con el apoyo técnico de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), sostuvo, además, que esta iniciativa representará una disminución de aproximadamente un 27 por ciento en el costo del transporte de una tonelada desde Puerto Carreño y generará beneficios económicos por el orden de 7 billones de pesos, en el corto plazo.


El Gobierno nacional viene avanzando en la construcción y estudios de varios tramos viales del proyecto. Foto: archivo/Semana. 

Adicionalmente, se indicó que con este proyecto se podrían crear cerca de 250.000 empleos nuevos que permitirían impulsar varios sectores económicos.

María Isabel Ulloa, directora ejecutiva de ProPacífico, afirmó que ese la Conexión Pacífico - Orinoquía era de vital relevancia si se pensaba en el contexto actual de reactivación económica que exigía tomar medidas para impulsar el empleo con visión de impacto territorial y nacional; además porque permitiría asegurar la seguridad alimentaria del país.

Marta Lucia Ramírez, vicepresidente de la República, afirmó que el presidente Duque ha reiterado el compromiso que desde el Gobierno existe con este proyecto. “Muestra unas oportunidades enormes para explotar el potencial agroindustrial y también el crecimiento económico del Pacífico", comentó.  

Los peros al proyecto

En vista de su importancia para el desarrollo económico del país, este es un proyecto calificado como prioritario en el PMTI.

Juan Esteban Gil, director del Invías, se ha referido a este proyecto como el más ambicioso y costoso que se viene ejecutando en la actualidad, a partir del cual se busca generar desarrollo en regiones donde antes no lo había. Según él, se está estructurando de manera adecuada y considerando todos los aspectos ambientales, sociales y financieros para que sea viable.

No obstante, algunas de las comunidades indígenas y campesinas cuyos territorios serían intervenidos por la vía temen por los impactos ambientales, culturales y sociales que se generarían con la ejecución de este megaproyecto.

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Camilo Niño, secretario nacional de la Comisión Nacional de Territorios Indígenas (CNTI), aseguró que los efectos de la Conexión Pacífico-Orinoquía serían múltiples y se deberían tener en cuenta en los estudios ambientales, los cuales – según él- tendrían estar basados en una información veraz, científica e integral para poder tomar decisiones adecuadas.

El líder indígena sostuvo que en el tema del recurso hídrico habrá repercusiones directas, "ya que algunos páramos van a ser intervenidos y se van a afectar cerca de 150 lagunas. Sus servicios ecosistémicos como retenedores de agua se perderán y muchas especies endémicas que han sido identificadas allí, también se van a ver perjudicadas”, dijo Niño, quien teme que la provisión de agua para varias ciudades y municipios se vea reducida por esta causa.


Los indígenas y campesinos temen por la intervención de varios páramos con esta vía. Foto: archivo/Semana. 

Para Niño no solamente se debe hablar de las repercusiones ambientales directas, sino también de las conexas, como el aumento de la deforestación y la expansión de la frontera agrícola y ganadera.

El secretario nacional de la CNTI advirtió también acerca del impacto cultural, en vista de que los indígenas tienen unas relaciones ancestrales muy arraigadas con la naturaleza y el territorio que no se ven ni se tienen en cuenta. “Cuando desaparece una laguna o un árbol se empiezan a deteriorar y extinguir las mismas culturas, porque existe una correlación entre la pérdida de la biodiversidad, el deterioro físico de los pueblos y el desarraigo cultural”, apuntó.

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Niño enfatizó, además, sobre la deuda histórica que tiene el Gobierno frente a la seguridad jurídica que deberían tener los territorios indígenas. “Eso va a generar otra afectación directa porque muchas de las tierras a intervenir, aún no han sido saneadas y, por ende, la protección cultural, las prácticas ancestrales y el ejercicio del gobierno propio no cuentan con ningún respaldo legal. Un territorio que no tiene seguridad jurídica está expuesto a esas intervenciones ilegales, pero también a aquellas que a los gobiernos se les antoje realizar”, manifestó.

Agregó que, desde hace mucho tiempo se vienen tramitando solicitudes de ampliación de resguardos indígenas que se encuentran legalmente constituidos sobre esa región y aún no se registran avances significativos o de igual proporción frente a otros de proyectos de infraestructura.

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Considera, además, que tampoco se está garantizado el derecho a la información y la consulta previa. “En algunos territorios que ya cuentan con una seguridad jurídica, se les ha manifestado que no deben ser consultados porque como se van a hacer túneles y el subsuelo pertenece al Estado, no se debe adelantar ese proceso, pese a que se pueden presentar afectaciones directas a quienes viven allí por la pérdida de fuentes hídricas, por ejemplo”, expresó. 

Sobre el particular, el director nacional del Invías había señalado que para tener los estudios completos de la vía todavía eran necesarios unos tres años, tiempo en que también se haría consulta con las comunidades, lo que indica que este proceso se llevará a cabo a su debido momento.


Las comunidades écticas por donde podría pasar este corredor vial aseguran que se les ha socializado este proyecto. Foto: archivo/Semana. 

Pero Niño insiste que aún no ha habido suficiente transparencia con las comunidades frente a este proyecto. Denunció, de hecho, que quienes han intentado hacer visible los posibles impactos nocivos que traerá esta iniciativa han sido víctimas de amenazas. “Los pueblos indígenas para formar un líder demoran décadas, esto quiere decir, que la muerte de un líder lleva a un erosionamiento organizativo de la comunidad, la pérdida de su autonomía y genera un fuerte impacto cultural. Para mí la muerte de un líder es la muerte de un pueblo, porque líderes no nacen todos los días”, expresó.

Para él, debe quedar claro que pueblos indígenas no son un objeto. “El Gobierno ha hablado del tema de la oportunidad de conexión departamental, del crecimiento económico, del desarrollo del turismo y el transporte, pero no ha tocado en profundidad ni ha mostrado estudios rigurosos en la parte ambiental y cultural; nosotros los hemos solicitado ante el Anla, pero no nos han dado respuestas contundentes”, resaltó.

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Afirmó que el Ministerio de Ambiente debe ser muy riguroso en los estudios de impactos ambientales y tener en cuenta todas las variables, antes de emitir conceptos.

Rodrigo Botero, director de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), señaló que este proyecto generaría un impacto en cuanto a deforestación e intervención en áreas protegidas.

Aseguró que la vía, por ejemplo, pasaría por una parte del Área de Manejo Especial de La Macarena (AMEM). “Esa es la parte más sensible en la zona centro-oriental. Allí tendrían que construirse principalmente túneles y viaductos para mitigar el impacto”, manifestó.

Consideró que los efectos más fuertes a nivel forestal se darían en el trayecto entre Colombia (Huila) y La Uribe (Meta).


La Serranía de la Macarena es una de las regiones del país más deforestadas. La conexión vial pasaría por una parte del Área de Manejo Especial de La Macarena (AMEM). Foto: FCDS. 

Botero expresó que era muy necesario que una vía de esa magnitud pueda incorporar los criterios de infraestructura verde, en los que desde el 2015 viene trabajando la FCDS junto a los ministerios de Ambiente y de Trasporte, y WWF-Colombia.

Se trata de una serie de lineamientos que incluyen consideraciones ambientales, sociales, económicas y de ingeniería, encaminados a orientar la estructuración de planes, programas y proyectos de infraestructura vial, con el fin de que contemplen consideraciones ambientales, desde las etapas más tempranas de su planificación. La idea es que incorporen medidas de localización, trazado, diseño, ingeniería y manejo destinadas a garantizar que la ejecución de estos genere un beneficio ambiental neto positivo.

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Y es que en reiteradas oportunidades la FCDS ha señalado que uno de los principales motores de deforestación son las carreteras. En 2019, por ejemplo, esa organización señaló que el 93 por ciento de las zonas deforestadas en Caquetá, Meta y Guaviare se ubicaban a menos de dos kilómetros de un acceso vial.


La construcción de vías es uno de los mayores de deforestación en Colombia, según el FCDS. Foto: Rodrigo Botero.  

Cifra que concuerda con la Caracterización de las principales causas y agentes de la deforestación a nivel nacional del período 2005-2015, del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam), que estableció que el 43 por ciento de las áreas abiertas por la deforestación en la Amazonia colombiana se ubicaba a menos de un kilómetro de una carretera. 

Un caso puntual

Jorge Milton Conda, líder indígena del pueblo Nasa, exgobernador del resguardo indígena Kwe’sx Yu Kiwe en Florida (Valle del Cauca), indicó que la construcción del túnel de 40 kilómetros, a 1.400 metros sobre el nivel del mar, que iría desde a Herrera (Tolima), implicaría pasar por dos páramos: Las Hermosas y Las Tinajas, dos áreas protegidas.

“Además destruiría varias lagunas”, dijo Conda, quien informó que como organizaciones indígenas y desde los resguardos de Florida y Pradera, han venido trabajando en pro de que no sean vulnerados derechos como el de la consulta previa.

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“Ya hemos hecho varias denuncias a nivel internacional. En 2013, por ejemplo, le hicimos llegar una a Ginebra (Suiza) al relator Especial sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas de Naciones Unidas, James Anaya, dándole a conocer sobre lo que se avecinaba para nuestros territorios indígenas con este megaproyecto. Le pedimos, además, que se analizara en detalle los temas ambientales”, comentó. 

Aseguró que el resguardo Kwe’sx Yu Kiwe, habitado por 2.300 habitantes, aproximadamente, sería uno de los más afectados porque el túnel pasaría por todo el centro de su territorio. “Nos tocaría desplazarnos y eso es a lo que finalmente le apuntan para poder hacer las obras”, manifestó.


El páramo de Las Hermosas es una de los ecosistemas que temen los indígenas se puedan ver afectados por el paso de la vía. Foto: Jesús Alfonso López/Wikipedia. 

El líder indígena sostuvo que el marco de la minga realizada en 2017, llevaron a la mesa el tema de la vía Pacífico-Orinoquía en vista de que nunca fueron consultados ni informados. “Allí tuvimos un diálogo con el ministro de Ambiente de la época y establecimos una reunión de alto nivel que se llevó a cabo en Cali en abril de 2019, en la que conocimos detalladamente lo que están planteando y exigimos los estudios de los impactos ambientales, pero lamentablemente la empresa ni el gobierno nos quiso dar la información puntual al respecto”, destacó.

Conda aseveró que ni representantes del Gobierno ni la empresa han ido a los resguardos a hablar sobre los alcances de este proyecto vial y mucho menos de las compensaciones, aunque mencionó que tampoco han querido preguntar porque para los indígenas la destrucción de los páramos significará el exterminio físico y cultural de los pueblos. 

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Señaló que cada vez hacen mayor presencia de grupos armados en esa zona, “unos identificados y otro no”, debido a que se trata de un territorio estratégico.

Producto de ello y de su lucha frontal contra ese proyecto, Conda asegura que ya ha sido amenazado en tres oportunidades. La última ocurrió el 18 de mayo de 2020. Ese día encontró en las oficinas donde trabaja un planfleto dirigido exclusivamente para él, firmado por las disidencias de las Farc, en la que le exigían que se fuera del territorio, so pena de declararlo como objetivo militar. 

El líder indígena ya interpuso la denuncia ante las autoridades pertinentes y mencionó que seguirá en pie de lucha.  “Siempre el movimiento indígena y básicamente el pueblo el Nasa, ha tenido como lema defender la vida y la tierra y en eso continuaremos haciendo, en beneficio no solo de las generaciones futuras, sino de la demás sociedad. Seguiremos luchando a pesar de todas las intimidaciones, porque nosotros somos parte de este territorio”, expresó.

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Las amenazas contra Conda y varios gobernadores indígenas comenzaron en 2018. La primera se produjo a finales de enero por parte de desmovilizados de las Farc y la segunda octubre de 2019.

Entre tanto, el director del Invías, Juan Esteban Gil, ha dicho en varios medios que existían varios tramos con particularidades de obras complejas y puntualizó que para el caso del cruce de la cordillera Central ya se hizo un estudio ambiental de alternativas y se descartaron túneles debido al alto impacto que podían generar. Sostuvo que ya cuentan con una opción más adecuada sobre la cual se está tramitando la licencia ambiental.

Gil expresó, de hecho, en su momento, que apoyaba la idea planteada en el Plan Nacional de Desarrollo, que indica que este corredor podría llegar a ser intermodal, lo que implicaría, por ejemplo, que el tramo entre Puente Arimena y Puerto Carreño se hiciera vía fluvial por el río Vichada (600 kilómetros).