La secretaría de Ambiente de Bogotá anunció en la tarde de este domingo que la calidad del aire en Bogotá vuelve a ser buena. Al menos, bajo los estándares habituales. Según dijo el secretario general del Distrito, Raúl Buitrago, “gracias al comportamiento de los ciudadanos al acatar las medidas tomadas, logramos mejorar en un 50 % la calidad del aire en Bogotá”.

Eso quiere decir que el material particulado (PM) 2,5 -el más peligroso para la salud, ya que, por su tamaño, un diámetro 100 veces menor que el de un cabello humano, entra fácilmente a los pulmones- pasó de 70 microgramos por metro cúbico a 35 microgramos entre la noche del viernes y la mañana del domingo.

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente

Esto se debe probablemente a varias razones. Para el Distrito, las medidas que se tomaron de imponer un pico y placa ambiental sábado y domingo y prohibir el acceso de vehículos de carga al polígono delimitado con la alerta naranja, contribuyeron a la mejora.

Durante el fin de semana se impusieron 317 comparendos, se inmovilizaron 21 vehículos particulares y 20 de carga, y además aumentó 4% de la velocidad media en relación al año anterior, lo cual, para Buitrago, habla de que hubo menos carros en las vías contaminando el ambiente.

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Hay, sin embargo,  muchas dudas en la comunidad académica sobre la efectividad del pico y placa en la reducción de contaminantes. “Los carros particulares y las motos son los que menos contaminan. Con el día sin carro de 2015 nosotros hicimos la evaluación teniendo en cuenta la velocidad del viento, la temperatura y otras variables y encontramos que la contaminación del aire solo se redujo 2% del material particulado”, cuenta Jorge Bonilla, profesor de la Universidad de los Andes y experto en economía ambiental e instrumentos de política ambiental.

 “Yo incluso tengo colegas que dicen que el beneficio podría ser cero o incluso ser negativo en contaminación”, asegura Bonilla. por lo cual vale la pena tener en cuenta que, la contaminación se redujo en Bogotá el fin de semana, justamente cuando hay menos buses a Diesel de servicio público. El punto crítico está ahí, en esos buses viejos que no han sido reemplazados, así como en los vehículos de carga pasada. No precisamente en motos y particulares.

La secretaría de Ambiente realizó algunos operativos y logró cerrar 15 fábricas en el occidente de Bogotá (ubicadas en Kennedy, Tunjuelito y Bosa) que estaban violando los límites de emisiones contaminantes obligatorios o que no pudieron demostrar su debido cumplimiento. Esto también pudo ayudar. Pero, Bonilla también cuestiona la medida, ¿por qué hacerlo hasta ahora? ¿por qué no cerrarlas antes, si ya sabían que no cumplían con la norma?, se pregunta. 

Estas empresas no podrán operar hasta que cuenten con la infraestructura adecuada para su funcionamiento. Además, deberán demostrar el cumplimiento de los límites de emisión de la normatividad ambiental vigente. Por otro lado, el secretario de Ambiente, Francisco Cruz, aseguró que van “a seguir con los operativos intensificados en esta zona para seguir bajando los niveles de contaminación”.

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Por otro lado, el sábado llovió copiosamente en Bogotá, lo cual constituye el proceso más eficiente de eliminación de material particulado de la atmósfera. “La alcaldía ha estado muy de buenas, porque afortunadamente llovió cuando lanzó la alerta. Ahora que la calidad del aire mejora salen a decir que esas medidas del pico y placa fueron excelentes, pero esa no es necesariamente la causa”, señala Bonilla.

El secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, advirtió que eso no significa que se vaya a levantar inmediatamente la alerta naranja ni las medidas que se tomaron para bajar la contaminación. “En este momento, la calidad del aire es buena. Sin embargo, el tema es determinar si eso permanece. Si podemos confirmar, según los plazos protocolarios de 48 horas, que la calidad del aire se mantiene, haremos la evaluación en ese momento de si levantar las medidas. Entre tanto, se mantienen”, explicó.

¿Por qué pasó?
Hay principalmente dos factores que provocaron esta situación: la emisión de contaminantes y los factores metereológicos.

Sobre el primero, Bogotá ha tenido un aumento constante del parque automotor, responsable por el 53% de la contaminación local. Los vehículos particulares vienen crecido un promedio de 7% anual durante los últimos 12 años. En cuanto a los de combustible Diesel, los más contaminantes, crecieron 167% entre 2007 y 2018.

Fuente: Observatorio Ambiental de Bogotá

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Por otro lado, los factores metereológicos entre finales de enero y principios de marzo son de pocas lluvias -que, como ya se dijo, ayudan a despejar los contaminantes- y noches sin nubes, que generan un fenómeno extraño conocido como ‘inversión térmica’.

Por lo general, el aire suele estar en constante movimiento, con las capas más calientes en la parte inferior de la atmósfera y las más frías en la parte superior. Pero a veces, cuando la noche está despejada, la capa de aire cercana al suelo se enfría más rápido que la capa de arriba. Esto impide la circulación normal del aire, creando una especie de olla a presión en la parte baja de la atmósfera que retiene las partículas contaminantes que se generan en la ciudad.

A esas condiciones atmosféricas se le suma el fenómeno del niño y los incendios forestales en Cundinamarca, los Llanos Orientales y en Venezuela, y es el caldo de cultivo perfecto para las crisis del aire que vive Bogotá.

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¿Y ahora qué?
Una cosa que vale tener en cuenta es que, aunque se levante la alerta naranja, es muy probable que esos factores que la provocaron se mantengan. Por eso el problema de calidad del aire en Bogotá cada vez se va haciendo más complicado.

Para Bonilla todos esos factores pudieron preverse y prevenirse. En su opinión, las medidas se tomaron a la carrera. Primero, la alerta debieron lanzarla hace mucho tiempo. Pero empezaron por amarilla y solo en algunas localidades. “Lo correcto era lanzar de una la alerta naranja, porque cuando se lanza de manera tardía ya han ocurrido impactos en la salud de las personas, ya han inhalado un montón de partículas en el aire”.

Por otro lado, algunas sugerencias, como barrer con agua tienen sentido para prevenir la dispersión del polvo al interior de las casas. Pero, ese no es precisamente el problema que tiene Bogotá. Es medida, además se da solo para personas que tienen un tipo de vulnerabilidad como alergias o algunas enfermedades respitrados. 

El mismo pico y placa requiere un análisis de fondo sobre su impacto al medio ambiente. “Si van a implementar una medida de tráfico, en transporte de carga deberían tener una especie de inventario por modelo dependiendo la edad y restringir modelos. Porque dependiendo la tecnología del vehículo así mismo se contamina”, sugiere Bonilla.

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En ese sentido, es importante consolidar un sistema de datos suficientes para responder con medidas basadas en evidencias. Porque la relación causal que quiere establecer el Distrito entre una menor contaminación del aire este fin de semana y las acciones implementadas no termina de convencer a algunos académicos y estudios del tema, para quienes sigue faltando sustento.

Por otro lado, hay que llevar a cabo acciones para mejorar las emisiones de material particulado. "Como en Medellín, el problema de Bogotá es la circulación de camiones de carga, buses y biarticulados que se mueven con Diesel, y este es un contaminante fatal. Ahí está la situación más grave. Claro, eso es herencia de varias administraciones. Pero a la actual le ha faltado renovar con más fuerza la flota de Transmilenio", agrega Manuel Rodríguez, exministro de Ambiente de Colombia.

Faltará ver cómo evoluciona la condición del aire, porque aunque mejoró, no se ha superarado la alerta. Y es importante que la ciudad empiece a consolidar estrategias de prevención y respuestas rápidas y efectivas ante una emergencia. Un protocolo real, dice Bonilla. No se puede dejar todo a la reacción. Hay que prevenir teniendo en cuenta estudios y casos muy cercanos como Medellín.