“Vamos a crear una segunda revolución en la agroindustria brasileña”, declaró Tarcísio Gomes de Freitas en una entrevista con Mongabay en el 2018.

“El estado de Mato Grosso produjo 62 millones de toneladas de grano en 9 millones de hectáreas de tierra en el 2017. Hay otros 14 millones de hectáreas de tierras, que actualmente se utilizan para pasto, disponibles para la explotación agrícola. Podemos producir fácilmente 120 millones de toneladas de grano solo en Mato Grosso, ¡sin talar un solo árbol!” dijo. “El gran problema es la falta de infraestructura y el alto coste del transporte”.

El ministro brasileño de Infraestructura Tarcísio Gomes de Freitas. Imagen cortesía de Agencia Brasil.

Hoy en día, Tarcísio Freitas es el ministro de Infraestructura del presidente Jair Bolsonaro y está poniendo en marcha rápidamente sus planes para construir nuevas carreteras y ferrocarriles. Pero aunque los conservacionistas podrían estar de acuerdo en que la agroindustria brasileña, realizada correctamente, podría crecer astronómicamente en rendimiento sin que hubiera más deforestación, saben por experiencias pasadas que las nuevas rutas de transporte que pasan por el Amazonas incrementan el acceso y abren áreas forestales que en su día eran remotas a los acaparadores de tierras, a los leñadores ilegales, a los ganaderos ilícitos y, finalmente a nuevos asentamientos y a la deforestación a gran escala.

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Tarcísio Freitas se formó como ingeniero en el ejército brasileño y participó en la misión de las Naciones Unidas, dirigida por Brasil, enviada a estabilizar Haití en el 2010 después de que fuese sacudido por el terremoto. Cuando le entrevistamos, dirigía el Programa de Asociaciones de Inversiones (Programa de Parceria de Investimentos, PPI) dentro de la Presidencia de Brasil, responsable de elaborar los programas de privatización y desnacionalización del gobierno. Esa era una posición importante, pero ni de cerca tan poderosa como la posición que ocupa ahora.

Anteriormente Tarcisio Freitas dirigía el Programa de Asociaciones de Inversiones (PPI, por sus siglas en portugués), el cual elaboraba los programas de privatización y desnacionalización del gobierno. Su objetivo como ministro de Infraestructura es construir nuevas carreteras y ferrocarriles para apoyar a la agroindustria, lo que podría impactar fuertemente en el Amazonas y el Cerrado. Imagen cortesía del PPI / Agencia Brasil.

Como ministro de Bolsonaro, Tarcísio Freitas está ejecutando rápidamente los planes que elaboró en el PPI. “Lo tenemos todo planeado para los próximos cuatro años”, dijo poco después de tomar posesión de su cargo. Su objetivo es actuar rápidamente para solucionar la carencia crónica de infraestructura y el alto costo del transporte en Brasil, sobre todo en la Amazonía.

De acuerdo con su plan, los extranjeros, fuentes privadas de financiación en China, quizás en los EE. UU. y en la UE, tendrán un papel importante. “Este tipo de inversiones [en carreteras y ferrocarriles] ordinariamente serían llevadas a cabo por el estado, pero hoy en día el estado brasileño no está en condiciones de invertir”, dijo Tarcísio Freitas, que añadió que la única esperanza de su país es la inversión privada. “Vamos a realizar un traspaso enorme de proyectos de infraestructura del estado a la empresa privada”, explicó.

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El mismo día que tomó posesión de su cargo, Tarcísio Freitas anunció que el gobierno federal tenía intención de firmar contratos con el sector privado por valor de 100 mil millones de reales brasileños (27 mil millones de dólares) en proyectos de construcción de carreteras durante los próximos cuatro años. Probablemente, algo de ese capital podría ir a la pavimentación de la BR-319 la autopista que pasa por la remota selva tropical de la cuenca del Madeira y al plan que se acaba de anunciar para una ampliación de la BR-163 que cruce el río Amazonas y se extienda hacia el norte hasta la frontera con Surinam, con el potencial de abrir esa región a la minería y a la agroindustria.

Al mismo tiempo, prosigue con dos grandes ferrocarriles nuevos —Ferrogrâo (Tren del Grano) y FIOL (Ferrocarril para la Integración del Centro-Oeste). Ambos incrementarían radicalmente la capacidad de Brasil para exportar granos y minerales en el norte del país, lo que aumentaría sustancialmente la presión sobre los biomas del Amazonas y el Cerrado. El nuevo ministro de infraestructura dijo que pretende duplicar la cuota de las mercancías transportadas por las vías férreas brasileñas para el 2025.

El presidente brasileño Jair Bolsonaro junto al nuevo ministro de Infraestructura, Tarcísio Gomes de Freitas durante su toma de posesión del cargo. Imagen cortesía de Agencia Brasil.

El hombre adecuado para realizar el trabajo

Tarcísio Freitas presenta una figura impresionante, tanto por su profundo conocimiento como por su indudable competencia. Durante nuestra entrevista recitó un interminable flujo de datos y cifras sin vacilar una sola vez. Conocía los costes del transporte por todo el país, los precios que se pagaban por la soya en el mercado de Chicago, el estado de conservación de las principales autopistas, etcétera. Es generalmente considerado el ministro más competente dentro del gobierno de Bolsonaro.

Además, parece decidido a erradicar la corrupción que ha plagado muchos organismos estatales. A principios de febrero, dijo que crearía una nueva superagencia que se llamará Agencia Nacional de Transporte (Agência Nacional dos Transportes, ANT), que fusionaría dos organismos gubernamentales —la Agencia Nacional de Transporte Terrestre (Agência Nacional de Transporte Terreste, ANTT, responsable de la regulación del transporte por carretera y ferrocarril), y la Agencia Nacional de Transporte Acuático (Agência Nacional de Transportes Aquaviários, ANTAQ, responsable de regular todas las formas de transporte acuático).

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Tarcísio Freitas dice que el objetivo de la ANT es optimizar las actividades y eliminar las redundancias. Cita el puerto de Santos en el océano Atlántico, actualmente administrado por la ANTAQ, la autoridad del agua, que también debe de trabajar estrechamente con los ferrocarriles. “Vamos a simplificarlo todo”, explicó. “Hay un exceso de organismos reguladores para las carreteras, los ferrocarriles y los puertos”.

Pero es probable que el ministro tenga o un lado oculto. Se cree que tanto la ANTT como la ANTAQ están envueltas en corrupción. Rodrigo Ferreira Lopes da Silva, el antiguo superintendente de la división Centro-Oeste de Andrade Gutierrez, una empresa de ingeniería líder brasileña ha acusado al director general de la ANTT, Mário Rodrigues Júnior, de aceptar sobornos. Asimismo, la oficina de Brasilia del Ministerio Público Federal, fiscales federales independientes, ha acusado al director general de la ANTAQ, Mário Povia, de favorecer ciertas empresas de navegación costera cuando otorga contratos.

El director general de la ANTT Mário Rodrigues Júnior. Imagen cortesía de la ANTT.

Una vez que tenga lugar la fusión de la ANT, todos los directores actuales perderán sus puestos de trabajo. Por lo que esta única medida permitirá a Tarcísio Freitas encontrar sustitutos y limpiar el sector del transporte.

Tarcísio Freitas también se está ocupando de convencer al Congreso. En vez de presionar a Bolsonaro para crear la nueva superagencia a través de un decreto presidencial, ha presentado un proyecto de ley a la asamblea legislativa. Actualmente está negociando su proyecto de ley con los asesores de Bolsonaro, los miembros del Congreso y las asociaciones de comercio. La idea, dice, es “lograr un consenso” antes de que el proyecto de ley llegue al Congreso.

Atraer la inversión extranjera

La escasez de capital brasileño, provocado por la reciente profunda recesión económica de la nación, ha forzado a Tarcísio Freitas a buscar inversión extranjera para financiar sus planes de infraestructura. Las relaciones con China se agriaron durante la campaña electoral cuando Bolsonaro, que sigue el ejemplo de Trump, acusó al país asiático de "comprar Brasil". Pero desde entonces, el equipo económico de Bolsonaro ha estado buscando un nuevo acercamiento. En enero, tanto el ministro de Finanzas Paulo Guedes como Tarcísio Freitas se reunieron con el embajador chino, Yang Wanming.

De manera similar, Tarcísio Freitas ha estado tranquilizando a la Cámara de Comercio Árabe Brasileña. Los inversores árabes habían expresado interés en financiar nuevos ferrocarriles —el Tren del Grano, el Ferrocarril Norte-Sur, el FIOL y el FICO, en particular— así como ayudar a financiar la pavimentación del último tramo de la autopista BR-163 entre Itaituba y Santarém. Pero informes de que Bolsonaro, que una vez más seguía el ejemplo de Trump, estaba planeando trasladar la embajada de Brasil de Tel Aviv a Jerusalén, enfadó a los árabes. Parece que la presión por parte de sus ministros económicos, ha hecho que este cambio se deje a un lado. Bolsonaro también ha estado intentando quedar bien con la administración de Trump, aunque lo que eso pueda significar en términos de inversión es incierto.

Una imagen por satélite que muestra la deforestación de la Amazonía brasileña y la fragmentación como resultado de una importante carretera de nueva construcción y las carreteras secundarias a menudo ilegales que salen de ella. Imagen de Rhett A. Butler / Mongabay.

Inquietudes ambientales

Aunque muchos agradecen la eficacia de Tarcísio Freitas, hay inquietudes sobre los costes ambientales y sociales de la rápida expansión de la infraestructura que está planeando.

En nuestra entrevista, dejó claro que no tenía ninguna intención de involucrar a las comunidades indígenas y ribereñas en la elaboración de las rutas que iban a seguir las nuevas carreteras o ferrocarriles. Esta ausencia de consulta previa al proyecto con las comunidades indígenas podría, según los analistas, ser una violación del Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo del cual Brasil es signatario.

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“Cuando participan los ecologistas, el debate se vuelve muy ideológico y muy poco técnico”, dijo Tarcísio Freitas a Mongabay. “Llevaremos a cabo las consultas exigidas por la Organización Internacional del Trabajo (OIT), pero solo después de que el contrato [con las empresas de ingeniería] haya sido firmado”. Continuó: “Si les consultas [a las comunidades] al principio, creas todo tipo de expectativas”.

Sin embargo, no es así cómo ven la consulta las comunidades locales. Han exigido repetidamente una consulta previa, aunque no siempre lo consiguieron. También quieren el derecho a cambiar la ruta de una carretera o ferrocarril, o incluso conseguir que se prohíba si es percibida como demasiado perjudicial para sus comunidades rurales.

Tarcisio Freitas también es desdeñoso con las inquietudes ambientales generales. Cuando se le presiona, no es capaz de citar un solo ejemplo convincente de un gran proyecto de desarrollo que no haya dañado el medioambiente. Aun así, cree que los ecologistas están haciendo mucho ruido por nada.

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“Mira, a todos nos preocupa la deforestación”, dijo. “A todos. Pero Brasil produce 240 millones de toneladas de grano y solo utiliza 26% de su territorio… El 30 % del territorio de Brasil está protegido. Solo las tierras indígenas abarcan 112 millones de hectáreas. Hay algunos países europeos que han despejado el 70% de la vegetación nativa de su territorio. Es posible combinar la protección ambiental y la infraestructura”.

En muchos aspectos, lo que Tarcísio Freitas está diciendo representa una versión moderna y más aceptable políticamente de los valores anticuados sostenidos por la dictadura militar brasileña que gobernó de 1964 a 1985. Esos valores renuncian a la conservación de la selva tropical y a los derechos indígenas, mientras que enfatizan el crecimiento ilimitado de la agroindustria a través de la “ocupación” del Amazonas.

Estos valores de la vieja escuela fueron expresados más gráficamente recientemente por el general brasileño Oswaldo Ferreira, que inicialmente deseaba posicionarse como principal candidato al puesto de ministro de infraestructura. Le dijo al periódico el Estado de S. Paulo: “Cuando construí la carretera [la autopista en la Amazonia BR-163], ni el Ministerio Público ni IBAMA [la agencia ambiental] existían. Podía talar todos los árboles que se encontraban en mi camino. Hoy en día, si quieres derribar un solo árbol, un montón de personas vienen y te molestan”.

Tarcísio Freitas nunca habla de una manera tan contundente, pero una lectura minuciosa de sus declaraciones públicas revela que claramente pone el crecimiento económico de Brasil y la expansión de la agroindustria por delante de las consideraciones ambientales. Eso podría significar un problema para la selva tropical del Amazonas, los llamados pulmones de la Tierra, y para los cientos de miles de indígenas y poblaciones tradicionales que viven allí.

Lea el artículo origina en el siguiente link: https://es.mongabay.com/2019/06/amazonia-peligro-brasil-infraestructura/