Un año después de la firma del Acuerdo de paz, los científicos están sonando las alarmas por lo que está sucediendo en el denso tapete verde que se extiende desde el Caguán hasta el Guaviare. Sin el trasfondo de la guerra, motosierras y retroexcavadoras están tumbando miles de hectáreas del bosque que conecta a la Amazonía con el resto del país, disparando la primera grave tensión entre el posconflicto y el medio ambiente.

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Esta tragedia ambiental en ciernes obedece a un viejo proyecto que Colombia viene promoviendo desde hace más de medio siglo, pero que nunca se ha materializado: una carretera que recortaría los 381 kilómetros entre San Vicente del Caguán y San José del Guaviare. Esta vía, llamada la Carretera Marginal de la Selva, todavía no ha recibido la luz verde del Gobierno, pero la zona donde se piensa construir ya se convirtió en uno de los mayores focos de deforestación en Colombia.

La magnitud de la tala y la quema ilegal está mostrando cómo, sin ninguna gestión ambiental ni social, el posconflicto colombiano corre el riesgo de repetir la tragedia de El Salvador, que perdió la tercera parte de sus bosques tras los Acuerdos de Chapultepec en 1992.

“No hay en toda la Amazonía un proceso más acelerado de deforestación. Este es el caso emblemático deberemos decidir si vamos a honrar el Acuerdo de paz y vamos a cerrar la frontera agropecuaria en una de las áreas más sensibles del país y en un lugar donde tenemos un compromiso de deforestación cero. Este es realmente el caso piloto de implementación del punto agrario”, dice Rodrigo Botero, quien dirigió la oficina territorial de Parques Nacionales en la Amazonía durante diez años y es una de las personas que mejor conoce la región.

Su Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) viene documentando -mediante largos sobrevuelos, mapas georreferenciados y trabajo con las comunidades locales- el vertiginoso ritmo de la destrucción ambiental, que viene en crescendo desde que comenzó el proceso de paz con las Farc en 2012.

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Para complicar las cosas, el trazado de la Marginal es un auténtico sancocho donde se mezclan muchos de los problemas rurales del país: abundancia de coca, presencia de una de las disidencias más grandes de las Farc, acumulación indebida de tierras baldías, tala ilegal y ausencia del Estado.

Esto está facilitando la destrucción de extensos parches de bosque en una zona que hasta hace poco estaba bien preservada y que los científicos -que apenas están comenzando a explorarla- ven como un pequeño arca de Noé en el punto donde confluyen la Amazonía, la Orinoquía y los Andes.

Para ellos, el mayor riesgo es que se pierda la conectividad de los distintos ecosistemas que van desde el páramo de Sumapaz en los Andes hasta la punta del trapecio amazónico, una línea que es la que permite que las poblaciones animales y vegetales tengan diversidad genética y no se acaben. Y que, de paso, se convierta en el abrebocas de una colonización desenfrenada y sin control en la puerta de entrada a la Amazonía.

En la región hay mucho realismo de que la carretera seguramente se construirá. Por eso, para la mayoría la cuestión es cuáles serán los criterios de ingeniería y cómo garantizarán que ese tesoro natural no se desvanezca.

“Acá en Colombia se cae un edificio y creamos la ley Space. Se inunda medio país y sacamos la ley de gestión del riesgo. En todo somos reactivos: todos nuestros esquemas normativos vienen después y no como prevención. Sabemos que la carretera es una realidad. Cómo la hacemos es la cuestión”, dice Angélica Rojas, una zootecnista guaviarense que ha trabajado por años en ordenamiento territorial en el departamento.

Eso implica pensar también en las oportunidades de desarrollo social que podrían desaparecer si con ellas se va el bosque que conecta a la Amazonía con el resto del país. Porque, como vienen demostrando otros conflictos socioambientales como los de los páramos, la mejor –y a veces única- manera de conservar los ecosistemas estratégicos es con alternativas económicas viables que monten a la gente que vive allí en el bus de la conservación.

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“En el mundo ya está claro que la conservación se hace de la mano con la gente y en Colombia tenemos grandes oportunidades y buenas ideas, pero aún nos falta la voluntad. Necesitamos que todos los actores entren en una perspectiva de buen manejo de los ecosistemas. Y eso implica entender a las comunidades y construir agendas de trabajo que para todos resulten interesantes”, dice Brigitte Baptiste, la ecóloga que dirige el Instituto Humboldt de investigación en biodiversidad y que ha sido una de las principales defensoras de que el debate ambiental se centre en encontrar soluciones de la mano con las comunidades.

Por esto, quienes están liderando el estudio del valor natural y cultural de la zona están proponiendo transformar ese riesgo en una oportunidad para sentar a todos los interesados en la misma mesa y ponerse de acuerdo en una solución.

Vía sí, ¿pero no así?

La Marginal de la Selva -que casi todos los presidentes colombianos desde Guillermo León Valencia en 1963 vienen anunciando con bombos y platillos- finalmente está cogiendo forma.

La vía aún no se ha licitado, pero el Gobierno Nacional ya contrató los estudios y diseños para trazarla. El responsable de hacerlos es el Consorcio Metrovías-Selva, como una tarea adicional en el contrato que le adjudicó Invías en 2012 para construir la ruta de San José del Fragua a San Vicente del Caguán.

Este consorcio lo integran cuatro empresas vinculadas a los hermanos nariñenses Solarte, que son uno de los súper poderosos de la construcción de vías en Colombia y que en este momento están en el ojo del huracán por presuntas irregularidades en la adjudicación de la vía Canoas-Tunjuelo.

En varios documentos el Gobierno reconoce que el área de influencia de la Marginal es especialmente sensible.

Las bases del Plan de Desarrollo del primer gobierno Santos advertían que hay un potencial en las rutas ecoturísticas del Guaviare y “características de reserva ambiental de la zona de transición entre Orinoquía y Amazonía”. Asimismo, el pre-pliego de peticiones del contrato para el diseño de la Marginal advierte que “el contratista se obliga al cumplimiento de las normas ambientales vigentes, al desarrollo de buenas prácticas de ingeniería para la ejecución de obras que respetan el entorno natural y social del área de influencia en el cual se desarrollan”.

Foto: Plan Maestro de Transporte Intermodal, Ministerio de Transporte.

Aunque el Consorcio entregó su propuesta de diseño al Gobierno a comienzos de este año, el documento no es público aún y el Ministerio de Transporte no respondió la solicitud de este medio de verlo. A su vez, no recibimos ninguna respuesta de Cass Constructores a nuestras solicitudes de una reunión para hablar del diseño de la Marginal de la Selva.

No es la primera vez que esta carretera aparece en los planes del Gobierno nacional. A comienzos de los años 90 la idea surgió con fuerza, casi al tiempo que una empresa antioqueña buscaba atravesar el Tapón del Darién para conectar la Carretera Panamericana en su único tramo interrumpido desde Alaska a la Patagonia.

“Periódicamente surgen los proyectos de carretera en la selva, siempre acompañados por una avalancha de expectativas de ocupación y de valorización. En la época en que estuve en el Inderena y en el Ministerio, la posición nuestra siempre fue que esas dos vías eran inviables, por el valor biológico y el carácter único de estos lugares, y porque la experiencia internacional –del Brasil, por ejemplo- nos indicaba que alrededor se generaba una deforestación masiva e incontrolable”, recuerda Manuel Rodríguez Becerra, quien fue el primer ministro de Ambiente del país y es una de las figuras más visibles del movimiento ambiental en Colombia.

“Por eso la pregunta clave es, ¿cuáles van a ser los costos ambientales? Necesitamos que el Gobierno sea transparente con ese tema”, dice el ex ministro.

¿Un túnel verde en vez de una autopista?

Los científicos y técnicos que conocen la región están planteando a la Marginal como una prueba ácida de cómo conciliar la necesidad de una vía con la de tener unos estándares más altos.

“La posibilidad de hacer una carretera bien hecha existe. De la Marginal podemos sacar los lineamientos de infraestructura verde para Colombia”, dice convencido Rodrigo Botero.

El Gobierno ha sido ambiguo en su posición sobre el tema. Inicialmente la vía se planteó como un ‘mejoramiento vial’ de las trochas existentes, una categoría de obra que permitiría construirla sin presentar una evaluación de impacto ambiental y tramitar una licencia ambiental, como el polémico proyecto de navegabilidad del río Magdalena. Al mismo tiempo, hay dentro del Ministerio una asesora, Magda Buitrago, con la misión de pensar en criterios de infraestructura verde y que incluso ha viajado a Costa Rica a ver ejemplos exitosos.

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Sin embargo, no habla del tema de puertas para afuera. Este medio intentó durante tres semanas conversar con en el Ministerio de Transporte, pero solo recibió respuestas evasivas a sus solicitudes de reunión con alguien con conocimiento del tema.

A nivel local la discusión sí se está dando. Uno de los logros más importantes para los científicos es que el Plan de Ordenamiento Territorial del Guaviare –que la Gobernación viene trabajando con Planeación Nacional y que será el primero departamental en el país- ya incluye varios de los criterios fundamentales para una vía que tenga más altos estándares técnicos.

Además del trazado de la vía, el borrador del POT contempla el concepto de los corredores ecosistémicos dentro de la planeación territorial. Es decir, que la infraestructura y los proyectos de desarrollo no aíslen los ecosistemas como islas, sino que contemplen las conexiones que permiten que flujo del agua o de las especies.

“Colombia no ha abordado seriamente el tema de los corredores ecosistémicos, a pesar de que el tema aparece en el Convenio sobre Biodiversidad de Naciones Unidas y el IIRSA (la iniciativa de integración vial de los países suramericanos, que incluye las que pasan por la Amazonía). Este es el primer departamento que los asume como algo que hay que desarrollar”, dice Angélica Rojas.

Traducido en el diseño de la vía, proteger los corredores implica imaginarse obras que eviten que la vía no sea un muro que rompa la línea continua de bosques. Significa pasos de fauna y puentes elevados que permitan que los animales no mueran atropellados y que no se interrumpa el flujo de ríos y cañadas.

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Eso requiere pensar en soluciones diferentes para cada especie, porque –como explica Botero- “es muy distinto una danta con cría que anda en fila india que los cerdillos que forman en triángulo y van rápido”. O los micos que pasan por las copas de los árboles. O las tortugas y reptiles, que mueren cuando hay canaletas intrepables en las vías.

En Colombia este tipo de obras de infraestructura sostenible aún son muy escasas (con excepciones como los pasos de fauna urbanos en Envigado), pero hay ejemplos en otros países latinoamericanos.

Uno es Costa Rica, que instaló 33 pasos de fauna –entre aéreos y subterráneos- en un tramo boscoso de la Costanera Sur que bordea buena parte de su costa en el Pacífico. Otro es la Rodovia dos Imigrantes que cruza el estado brasilero de Sao Paulo, sus dos viaductos de cuatro carriles serpenteando en el aire por encima del bosque tropical protegido de la Serra do Mar.

De todos modos, no basta con que la vía en papel contemple este tipo de soluciones cuando ya hay una avanzada deforestación en el terreno.

“Es la oportunidad de una infraestructura verde. Pero si se hacen los viaductos y no hay bosque en las orillas, si solo hay potreros, no servirá de nada”, dice Rodrigo Botero, cuya Fundación identificó al menos 21 puntos en la mitad de la vía entre La Macarena y San José donde se requieren obras especiales que permitan preservar ese corredor biológico.

Este es el mapa donde Rodrigo Botero y la FCDS proponen soluciones puntuales para la vía. Haga click acá para verlo en detalle.

Un fantasma llamado Ciénaga Grande

A pesar de la frecuente promesa del presidente Santos de apostarle a un desarrollo sostenible, muchos científicos son escépticos del discurso gubernamental sobre vías con altos estándares ambientales.

El ejemplo que todos citan es el de la Ciénaga Grande de Santa Marta, el humedal más grande de Colombia. A pesar de que alberga dos parques nacionales y está protegida por dos convenciones internacionales, ese ecosistema está moribundo debido a dos vías mal planeadas en los años cincuenta y sesenta: la autopista Barranquilla-Santa Marta y la carreteable paralela al río Magdalena que se convertirá en la Vía de la Prosperidad.

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“La tragedia de la Ciénaga -a causa de la miopía del Estado- debe ser una lección para el país. Cuando se hicieron los estudios en los años cincuenta con plata del Banco Mundial, los ingenieros recomendaron elevar la autopista. Pero se subía el costo, así que se hizo el dique”, dice la ecóloga Sandra Vilardy, profesora de la Universidad del Magdalena y una de las mayores expertas en humedales del país.

El resultado fue que se taponó la entrada de agua marina, la ciénaga perdió su condición de estuario y murieron las especies marinas que daban sustento a cientos de pescadores. Un par de años después, con la segunda vía, se taponaron decenas de caños de agua dulce que conectaban al río con la ciénaga, causando la hipersalinización de la parte baja de ese cuerpo de agua y una gran mortandad de manglar.

Por eso, los técnicos ambientales atribuyen estos efectos sociales y ambientales a que la vía nunca fue realmente pensada con criterios verdes. “Está claro que el error fue monumental, no en hacerla –porque evidentemente se necesitaba- sino en sus características. La ingeniería para hacer bien la Marginal está. Es pura voluntad”, añade Julia Miranda, la directora de Parques Nacionales.

De la solución que pueda encontrarse para la Marginal dependerá la suerte de la conectividad de los ecosistemas de los Andes a la Amazonía. Y también modelos replicables para muchas un período de posconflicto que prevé construir y adecuar cientos de vías terciarias –uno de los ejes del capítulo agrario del Acuerdo de paz- para integrar las zonas más alejadas del campo colombiano y permitir a los campesinos sacar sus productos.

* Este reportaje se hizo gracias a una beca de reportería del Earth Journalism Network en temas de biodiversidad.