El desarrollo de un puerto en el Golfo de Tribugá es un viejo sueño de empresarios y políticos del Chocó, Risaralda, Caldas y algunos de Antioquia y Valle del Cauca. Anhelo que podría hacerse realidad en este cuatrienio. El Plan Nacional de Desarrollo en su artículo 78 pareciera dar vía libre a su construcción.

A pesar de que parlamentarios como Iván Marulanda y Catalina Ortíz dieron la pelea y alertaron sobre el desastre que puede significar un megapuerto en una de las zonas más diversas del planeta, el Congreso aprobó el “articulito” de concesiones portuarias sobre nuevos emplazamientos.

El documento habla de construcciones en aguas profundas, que requieren el desarrollo de toda la infraestructura complementaria de accesos marítimos y terrestres, así como la conectividad con otros modos de transporte y de comunicaciones con el resto del país y del mundo. Aunque en el PND no se menciona específicamente a Tribugá, para Marulanda y algunos ambientalistas, como el exministro de ambiente Manuel Rodríguez, es claro que lo que se quiere es poner en marcha su desarrollo.

Representantes de Planeación Nacional dijeron en el Congreso y en entrevistas posteriores que el artículo no se refería a Tribugá, entre otras, porque los puertos de los que hablan son aquellos que se harán a profundidades superiores a los 20 metros, y que el golfo chocoano tiene entre 15 y 18.

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Ponerse de acuerdo en este punto técnico, por ahora es casi imposible. No se puede saber con certeza estas mediciones costeras en áreas donde no hay puertos. Pero, aunque no fuera un punto en el PND, lo cierto que es que el presidente Iván Duque ha manifestado su apoyo al proyecto. En el taller Construyendo País que realizó en Filandia, Quindío afirmó: “el Puerto Tribugá es una de mis obsesiones en materia de infraestructura”, y agregó que es muy importante para el país, y que hay que seguir avanzando. “Pero, ese puerto tiene viabilidad en la medida que se mejoren las arterias de conexión. El corredor Ánimas - Nuquí, es bien importante, tiene unos elementos de sensibilidad grandes que hay que resolver con mucho rigor con el ministro Lozano”, (encargado de la cartera de ambiente).

Un proyecto de vieja data

El Golfo de Tribugá empezó a llamar la atención de dirigentes nacionales y locales desde 1953, cuando a la cabeza del general Gustavo Rojas Pinilla se contrató con el almirantazgo británico los primeros sondeos y perfiles del pacífico colombiano.  

Según, William Naranjo, presidente de la Sociedad Arquímedes, es en ese primer estudio donde se verifica, por parte de una empresa internacional, las bondades técnicas de desarrollar un proyecto en Tribugá.

A partir de 1992, el puerto empezó a aparecer en los documentos Conpes de expansión portuaria. En 1993, por ejemplo se habla de impulsarlo a la par con Buenaventura.  “Para el desarrollo del Puerto en Tribugá, se adelantarán los estudios de preinversión, entre los que se incluyen el desarrollo del Plan Maestro para la construcción y financiación del puerto, el estudio detallado de impacto ambiental y el plan de manejo y mitigación”, afirma el decreto 2688 de ese año.

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Los estudios, diagnósticos y planes de ordenamiento continuaron. En casi todos seguía apareciendo el Puerto de Tribugá.  En 2006, atendiendo a la ley que impide que el propio Estado promocione y construya puertos se crea la Sociedad Arquímedes, una organización empresarial privada de economía mixta compuesta por las gobernaciones de Chocó, Caldas y Risaralda; las cámaras de comercio de estos mismos departamentos más la de Cartago, la Universidad Autónoma de Manizales, Infi-Manizales, Infi-Caldas, Comité Intergremial de Caldas, municipios de Risaralda, Sociedad de Mejoras Públicas Manizales, Sociedad de Mejoras Públicas de Pereira, Universidades Tecnológicas de Chocó y Pereira, sociedad civil de Chocó y Risaralda (Sociedad Tribugá), área metropolitana Centro Occidente y Empresas comerciales de Chocó y Antioquia como Surtizora, Zulupacífico, SAI y Constructower.

Desde entonces, dicha sociedad es la encargada de promover, construir y operar el puerto multipropósito en esta zona del Pacífico. Según Naranjo, que no se haya comenzado ya con la construcción se debe a que se ha llevado un largo y estricto proceso de planificación del territorio, evitando repetir errores de otros puertos en el país. “Nos demoramos más, pero lo hacemos bien”, afirmó.

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De acuerdo con lo que explica Naranjo, el puerto de Tribugá tiene varios componentes por resolver, uno sin duda es el territorial. Aunque sostiene que la zona de bajamar es propiedad de la Nación (cerca del 80% del lugar donde se haría es plataforma marina). Los predios contiguos son de propietarios privados, y otros ya fueron adquiridos por Arquímedes. Sin embargo, la zona de influencia está conformada por territorios colectivos de comunidades negras e indígenas protegidos por la Ley 70, lo que implica no sólo hacer socializaciones sino consultas previas.El mapa hecho por un estudio de MarViva muestra que la mayoría de la infraestructura portuaria estaría en una área protegida y otra en territorios colectivos. El 80% del que habla Naranjo hace parte de la Nación, sería la zona de conservación. Mapa: MarViva. 

Arquímedes plantea que este megaproyecto cuente con una marina o puerto turístico y una zona franca. “Son retos importantes que tiene el departamento del Chocó para que este proyecto realmente sea un detonante social y económico positivo para esta región. De ahí, que por ejemplo los usuarios permanentes de la zona multiempresarial que primera opción tendrán van a ser los mismos chocoanos y los otros dos departamentos: Caldas y Risaralda”, explicó Naranjo.

¿Hay mercado para tanto puerto?

Colombia cuenta con cuatro ciudades donde están los principales centros portuarios. Barranquilla, Cartagena, Santa Marta y Buenaventura. Las tres primeras en el Caribe, que conectan al país en su mayoría con América Central y del Norte y Europa. En el Pacífico, por su parte, Buenaventura se encarga de importar y exportar hacia América del Sur, la costa oeste de Norteamérica y Asia.

China y Japón son países a los que los nacionales quieren llegar con mayor facilidad, y esta es al parecer unas de las razones que impulsan más la necesidad de otro puerto en el Pacífico. Para Naranjo, esta nueva construcción en aguas profundas disminuiría hasta un 90 % los costos de fletes dentro del precio final. “Importar un contenedor que viene de Asia en Chile les cuesta 785 dólares, mientras que en Colombia está alrededor de 2.830 dólares. Precios similares se registran en las exportaciones, y ni que hablar de las distancias”, afirmó.

El desarrollo portuario en el país parece estar en boga. Los antioqueños también decidieron hacer sus propios puertos en el Urabá. Actualmente, a falta de uno, son tres los que están en construcción: Puerto Antioquia y Pisisí, en Turbo, y Darien International Port, en Necoclí.

En 2018, el país invirtió 2.450 millones de dólares en modernización, ampliación y equipamiento de sus puertos. Según Naranjo, la financiación de Tribugá contaría con capital extranjero. El inversor tendría que hacerse socio de Arquímedes para poder participar. China, España, Japón y Estados Unidos podrían ser algunos de los aportantes.

Más allá del puerto

El funcionamiento óptimo del puerto de Tribugá se encuentra relacionado con la construcción de la vía Las Ánimas - Nuquí, que hace parte de la gran transversal que va desde Arauca hasta el Pacífico. En el Plan Plurianual de Inversiones 2018-2022 aparece como Corredor Intermodal Pacífico - Orinoquía, que busca garantizar la conectividad de la zona y la salida de las mercancías.

Según el Invías, para terminar la parte de la carretera que va desde Las Ánimas se necesita reparar y construir 5 tramos. Casi todos atraviesan territorios colectivos de afrodescendientes e indígenas.El área de influencia de la vía planteada no solo tendría que tumbar buena parte del bosque sino contar con la autorización de las comunidades. Mapa: MarViva

En los planes de desarrollo para la región y que acompañan la construcción del puerto en Tribugá también están los ferrocarriles Eje Cafetero - Pacífico y Quibdó - Nuquí, y terminar la vía Pereira - Nuquí. Sin mencionar, que el año pasado se amplió el aeropuerto de la capital chocoana. Pasos que hacen pensar que el puerto de Tribugá será una realidad.

Una pérdida irrecuperable

De acuerdo con los estudios adelantados por la organización MarViva, el Puerto de Tribugá se ubicaría dentro del Distrito Regional de Manejo Integrado Golfo de Tribugá - Cabo Corrientes, que es un área marina protegida de uso sostenible, que protege 60.138 hectáreas donde hay ecosistemas de manglar, fondos rocosos y sedimentarios, zonas de alimentación de aves migratorias, sitios de anidación de tortugas, bancos de piangua, áreas de congregación de pargos y meros, estuarios y el corredor migratorio de la ballena jorobada. Solo por mencionar una parte de la riqueza natural, de la cual, además, depende la seguridad alimentaria de las comunidades que allí habitan.

Según el Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras (Invemar) los procesos de dragado y el tránsito de buques generarían un aumento en la turbidez del agua, recepción de residuos sólidos y metales pesados, afectación a la calidad fisicoquímica del agua, y un grave daño a la ruta migratoria de especies como la ballena.  

El mapa muestra como el puerto afectaría los objetivos de conservación de este territorio. Metas propuestas por las mismas comunidades. Mapa: MarViva

El Golfo de Tribugá se encuentra en el corazón del llamado Chocó Biogegráfico, uno de los 24 hotspots de biodiversidad en el mundo. Por esto, María Claudia Díazgrandos, coordinadora del programa marino en Conservación Internacional dijo que las implicaciones del puerto serían negativas en términos de afectación a los servicios ecosistémicos, especies endémicas, turismo, pesca, avistamiento de mamíferos marinos, entre otros problemas que serían imposibles de mitigar.

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Para Teófilo Cuesta Costa, director de Codechó, el puerto es un sueño de todos los chocoanos. Y, para él, quien representa la autoridad ambiental de la zona, que el proyecto esté en una área protegida no es problema. “Creemos que es compatible en la medida que se utilicen tecnologías portuarias. Los chocoanos debemos ser capaces de hacer un análisis integral para aprovechar todo lo que allí se podría gestar”, afirmó.

A pesar de que el director habla de todos los chocoanos, por lo menos los habitantes de Nuquí, población vecina del Golfo se niegan a la construcción del puerto. Harry Samir Mosquera, presidente y representante legal de la Asociación de los Consejos Comunitarios Los Riscales, manifestó que el desarrollo portuario va en contravía de la forma como ellos ven el territorio.

Nosotros como comunidades de Nuquí estamos embarcados en la idea de tener un proyecto REED+ (Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación de los Bosques) que busca mitigar el cambio climático. Estamos trabajando de la mano del Fondo Sueco Noruego. Lo que queremos es vender bonos de carbono”, afirmó Mosquera.

Así mismo, la comunidad trabaja en que la Unesco declare esta área como una reserva de la biósfera, por lo cual construir un megaproyecto de las características del Puerto de Tribugá solo iría en detrimento de su capital natural y su bienestar. También temen que Nuquí sea otro Buenaventura, un lugar con más pobreza y problemáticas sociales. Consideran, además, que se les está violando su autonomía, pues ellos como comunidad étnica tienen su propio plan de desarrollo que actualizarán en poco tiempo, pero que se basa en  el uso de los recursos naturales para su sustento, pero no para una economía de mercado.

Harry considera que de hacerse el puerto, el progreso no será para los chocoanos y que se opondrán hasta las últimas consecuencias. Mientras tanto, la sociedad Arquímedes se prepara para presentar el Estudio de Impacto Ambiental ante la Agencia Nacional de Licencias Ambientales, Anla. Seguirán, también, con las ruedas de negocios buscando socios e inversionistas.

Los ambientalistas siguen recogiendo firmas para presentar ante el Congreso y proteger el Golfo de Tribugá, los congresistas buscan argumentos para demandar el artículo en el Plan Nacional de Desarrollo y miembros de la Sociedad Portuaria de Buenaventura se quejan, pues consideran que más allá de construir otro puerto en el Pacífico se debería invertir en el que ya hay. Entre otras, porque acaban de hacer un gran aporte económico para la mejora de la vía Cali - Buenaventura. Faltan muchos debates por dar para que este proyecto llegue a buen puerto.