La costosa desidia de Bogotá para limpiar su aire

La mala calidad del aire ya hace parte de la “genética” de Bogotá. En la capital se encuentra el punto más contaminado del país según e Ideam, pero no hacen falta demasiadas mediciones: basta con salir a una avenida concurrida para darse cuenta de que el aire de la ciudad es cada vez más turbio e irritante.

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Este panorama no es nuevo. De hecho, desde 2011 existe en Bogotá un Plan Decenal de Descontaminación del Aire, cuyo objetivo es alcanzar una reducción del 60 % de las emisiones de material particulado, entre 2010 y 2020, con respecto a las emisiones del 2008, sin aumentar los niveles de otros contaminantes.

El diagnóstico está claro: el 89 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono, así como más del 95 por ciento de las emisiones de monóxido de carbono, óxido de nitrógeno y óxido de azufre, y el 71 por ciento de los compuestos orgánicos volátiles; están asociados al transporte.

El 72 por ciento del dióxido de carbono, el de mayor presencia e impacto, es emitido por vehículos de uso particular, camperos/camionetas y taxis; el 14 por ciento por motocicletas; el 8 por ciento por el transporte público, y el 6 por ciento restante, por camiones.

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En ese contexto, el Plan de Descontaminación le apuntaba a una renovación del sistema de transporte como una de las medidas fundamentales para lograr ese propósito. Sin embargo, un reciente estudio publicado por la editorial de la Universidad Externado de Colombia muestra que la implementación ha sido mucho más lenta de lo que se había proyectado.

En el trabajo, titulado “Retos de Bogotá en calidad del aire y mitigación del cambio climático”, los investigadores Néstor Rojas, Rodrigo Jiménez y Luis Carlos Belalcázar muestran que la transformación del transporte, de un esquema de afiliación de buses a un esquema empresarial integrado y controlado por el Distrito (Sitp), aún no ha terminado y se permitió que buses que formaban parte del antiguo modelo pasaran a ser parte del sitp sin reducir sustancialmente sus emisiones.

Así mismo, un buen número de articulados de la primera fase de TransMilenio que cumplieron su periodo de vida útil de 10 años al inicio de la implementación del Plan, aún continúan en circulación y no han sido reemplazados por vehículos nuevos en las troncales de dicha fase. Por último, el proyecto piloto de instalación de filtros de partículas para los buses fracasó porque no se logró persuadir a las empresas operadoras de ser parte del mismo e implementar los cambios requeridos.

Sin embargo, esta negligencia se traduce en miles de muertes y en millonarios costos para el sistema de salud. Según el estudio, si el Plan se hubiera implementado, al final del periodo podrían haberse evitado 21.000 muertes para mayores de 30 años y 900 muertes en menores de 1 año por exposición a largo plazo.

De igual manera, 12.000 niños menores de cinco años no serían hospitalizados por causas respiratorias y se habrían ahorrado 3.800 atenciones en salas de urgencias, 34.000 visitas a salas de espera y 2.500 visitas a las unidades de cuidados intensivos. Para mayores de 5 años, se evitarían alrededor de 44.000 hospitalizaciones por causas respiratorias, 350 hospitalizaciones por causas cardiovasculares y 5.000 atenciones en las salas de urgencias en todo el periodo.

Los beneficios económicos fueron valorados en cerca de 180.000 millones de pesos por reducción en enfermedad y más de 21 billones de pesos por reducción en mortalidad. Las localidades con mayores beneficios serían Kennedy y Bosa, sectores con alta densidad de población y con la más alta contaminación del aire actualmente en la ciudad.

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Para lograr esas importantes reducciones, los investigadores concluyen su estudio con recomendaciones como conservar o aumentar el porcentaje de viajes en transporte público y evitar el aumento en vehículo particular. Esto requiere retomar el mejoramiento del TransMilenio y del Sitp, acelerar la implementación de las etapas restantes de TransMilenio y la primera línea del metro y aumentar la construcción y la demarcación de ciclorrutas y ciclo-carriles, entre otras.

Finalmente, los autores del trabajo señalan que “estas medidas son consistentes con la construcción de una ciudad sostenible, pero solo serán efectivas si las instituciones se fortalecen técnica y administrativamente para liderar los cambios requeridos en todos los sectores de la economía y, en últimas, de todos los ciudadanos”.