Nuevo puerto marítimo de carga pone en riesgo a la bahía de Cispatá en Córdoba

La Bahía de Cispatá, ubicada al norte de Colombia en el golfo de Morrosquillo, en el departamento de Córdoba, es un lugar lleno de biodiversidad y servicios ecosistémicos. Enmarcada por una amplia línea de costa, Cispatá está adornada en sus extremos por más de 8.600 hectáreas de manglares que se enmarañan para brindar refugio y protección a peces, moluscos, camarones y un caimán en peligro de extinción: el Crocodylus acutus o más conocido en el país como caimán aguja.

En este lugar se encuentran bosques secos, pantanos costeros y de agua dulce en el área continental, y en sus profundidades, fondos sedimentarios y praderas marinas que filtran las aguas del mar Caribe para darle vida a ecosistemas coralinos. Cispatá es un área marina protegida, bendecida por su diversidad, pero que a la vez presenta condiciones adecuadas para el desarrollo de actividades humanas.

Su ubicación y características geográficas y ambientales permiten que la bahía sea perfecta para la construcción de infraestructura portuaria en la línea costera. En el Golfo de Morrosquillo hoy operan cinco puertos de transporte de hidrocarburos y se proyectan dos más —uno de carga y otro de graneles y carbón— en Cispatá, uno de los ecosistemas de manglar con mayor grado de conservación en Colombia.

Su diversidad y enorme riqueza ambiental, sumadas a la dependencia tradicional de sus comunidades por los recursos y las zonas estuarinas de la bahía —desembocadura del río Sinú— permitió que en 2006 y luego de varios estudios y procesos de ordenamiento que iniciaron en 1988, la Corporación Autónoma Regional de los Valles del Río Sinú y San Jorge (CVS) declarara más de 27.171 hectáreas de esta zona costera como un área protegida regional, convirtiéndola en un Distrito de Manejo Integrado(DMI). Es decir, un área especial orientada al uso y aprovechamiento de sus recursos bajo un modelo de desarrollo sostenible, según lo afirma la misma Corporación en el Plan Integral de Manejo Ambiental del Distrito, desarrollado con el Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras (Invemar).

El DMI de Cispatá lo integran los municipios de San Antero (36%), San Bernardo del Viento (46,2%) y Santa Cruz de Lorica (17,8%) y limita al norte con el mar Caribe. Su ubicación es estratégica tanto para el desarrollo portuario como para el turismo. Las zonas naturales que componen el área protegida se comparten con planicies llenas de pastizales dedicadas a la cría de ganado vacuno, como es tradicional en el departamento de Córdoba; se practica la agricultura de subsistencia; el aprovechamiento sostenible de los mangles de la bahía; la acuicultura artesanal y comercial; y el turismo, gracias al atractivo paisajístico de la zona.

Un ingrediente importante para la región es la presencia de una especie como el caimán aguja (Crocodylus acutus) que hace más de 20 años era usado para peletería —industria dedicada a la elaboración de indumentaria con piel animal— clandestina y consumo de carne. Hoy el animal es reproducido en cautiverio con fines turísticos y a futuro con fines comerciales, poniendo en práctica la conservación por uso de una especie amenazada como esta, gracias al permiso otorgado por la Convención de Comercio Internacional de Especies (CITES).

Sin embargo, las actividades que benefician a más de 160 000 personas que viven del DMI, son las mismas que la construcción de dos puertos podrían poner en riesgo. Según Clara Lucia Sierra, bióloga que desde hace más de 10 años trabaja con la conservación del caimán aguja en la región, “la comunidad está haciendo una defensa férrea de su territorio a través de figuras legales de protección”.

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Los puertos que ponen en riesgo a Cispatá

Desde los años 90 se planteó la posibilidad de construir un puerto de aguas profundas y de servicio público en el municipio de San Antero, que le permitiera a los departamentos de Córdoba, Sucre y Antioquia transportar la carga generada en sus territorios. El proyecto de la Sociedad Portuaria de Córdoba S.A., respaldado por los estudios de la firma holandesa Haskoning B.V., fueron determinantes para asegurar la viabilidad de la construcción de puertos en San Antero, según Ernesto Vergara Parra, gerente de la iniciativa en su momento.

Quince años más tarde empezaron a surgir los proyectos portuarios que hoy amenazan al DMI de Cispatá. Graneles del Golfo fue el primer proyecto liderado por Vergara Parra y el primer puerto licenciado en la bahía de Cispatá que sería construido una vez la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) le otorgara la licencia de funcionamiento por 20 años. El puerto con una capacidad estimada de 1 480 000 toneladas por año y permitiría el almacenamiento, cargue y descargue principalmente de graneles sólidos, líquidos y minerales como bauxita, yeso y carbón.

La licencia de Graneles del Golfo propiedad de Graneles del Golfo S.A. fue otorgada por la CVS en el 2014, entidad regional a la que le correspondió evaluar la licencia pues, de acuerdo con la ley ambiental en Colombia, el proyecto no era considerado un puerto de gran calado debido a su dimensión.

El decreto 1076 de 2015 dejó este asunto aún más claro, pues determinó que los puertos de “gran calado” son “aquellos terminales marítimos, en los que su conjunto de elementos físicos y las obras de canales de acceso cuya capacidad para movilizar carga es igual o superior a un millón quinientas mil (1 500 000) toneladas/año y en los cuales pueden atracar embarcaciones con un calado igual o superior a veintisiete (27) pies”. Los puertos que no cumplan con esas dos condiciones pueden ser licenciados por la autoridad ambiental regional.

La particularidad de la licencia ambiental del puerto Graneles del Golfo, que fue evaluada por la CVS durante casi cuatro años, es que autorizaba la construcción del puerto sobre sobre 7 hectáreas del DMI que ocuparían un área de 6050 metros cuadrados en el mar y 1.342 metros cuadrados en tierra, causando varios impactos que quedaron consignados en la licencia.

Para mitigar dichos impactos ambientales, la misma CVS aprobó 38 fichas de manejo ambiental para la construcción del puerto, a las que se sumaron 87 obligaciones para garantizar la protección y conservación de los ecosistemas y recursos de la zona que resultaran impactados por la construcción.

Para Rodrigo Negrete, abogado y experto en licenciamiento ambiental, “la construcción del puerto, según indica la misma licencia, podría afectar, con el dragado y la disposición de más de 1.350.000 toneladas de sedimentos mar adentro, los caladeros de pesca de los que se benefician las comunidades, 4 bajos coralinos y 12 arrecifes de coral. Esto sin contar con el impacto que podría generar sobre las zonas de mangle y los demás recursos con los que se benefician las comunidades”.

Casi dos años más tarde, después de otorgada la licencia, las asociaciones de pescadores y los alcaldes de los tres municipios que integran el DMI se pronunciaron y negaron que el proyecto hubiera sido socializado mediante una consulta previa —mecanismo legal que garantiza la participación de los grupos étnicos minoritarios en la definición y realización de proyectos que afecten sus formas de vida, costumbres o territorios—. Como resultado de un escándalo mediático, la licencia fue revocada a través de la resolución 22246 de 2016.

Para Clara Lucia Sierra era claro que el Plan Integral de Manejo Ambiental prohibía actividades como la construcción de puertos en el DMI. Ese argumento, sumado a la falta de socialización del proyecto, fueron razones suficientes que llevaron a que una comunidad enardecida por la defensa de su territorio solicitara la revocatoria. Pero el asunto no paró allí. Al tiempo que la licencia del primer puerto era revocada, un Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA) —instrumento que evalúa y compara tres diferentes escenarios de un proyecto y sus impactos— se presentaba ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) para el desarrollo de un segundo puerto, esta vez de gran calado y que se establecería también sobre el DMI de Cispatá, según le aclaró Rodrigo Negrete a Mongabay Latam.

El tema de la Bahía de Cispatá se enredó mucho más. A la posibilidad de un nuevo puerto en el DMI se le añade hoy un intento por revivir la licencia que fue revocada y un dato adicional que tomó a muchos por sorpresa: un acuerdo del Consejo Directivo de la CVS para reglamentar la sustracción de área de reserva (acuerdo 312) y así utilizar sus terrenos para la construcción de puertos.

La comunidad no se quedó quieta. Ante el temor que generaba lo que estaba sucediendo, propusieron un acuerdo con el Concejo municipal de San Antero, Córdoba, para rechazar las obras de gran impacto ambiental, como los puertos, sobre el DMI “en defensa del patrimonio ecológico y cultural del municipio”.

Mongabay Latam intentó hablar con directivas de la CVS pero no atendieron la entrevista en la que se pretendía conocer si en realidad intentan revivir el proyecto del puerto Graneles del Golfo.

Según Rodrigo Negrete, representantes de Graneles del Golfo (interesados en el primer puerto) se acercaron al Ministerio del Interior para solicitar una consulta previa y así revivir el proyecto. Sin embargo, y como aclara el abogado, “este es un requisito que debe cumplirse antes de presentar el estudio. Pero a esto se suma que la CVS revocó la resolución de revocatoria de la licencia ambiental cinco meses después de haberla emitido, dejándola simplemente suspendida para poder resucitarla después”.

Se viene un puerto de gran calado

Como ya se mencionó, el  puerto de Graneles del Golfo no es el único obstáculo al que se debe enfrentar la bahía de Cispatá. Un año después de que la CVS le otorgara la licencia a este proyecto, la Sociedad Portuaria de San Antero S.A, inició el proceso de consulta de viabilidad de “Construcción y Operación del Puerto Multipropósito de Contenedores de Aguas profundas del Golfo de Morrosquillo” ante la Anla. Esta autoridad ambiental del orden nacional solicitó un Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA) con tres propuestas de proyecto portuario y sus estudios correspondientes para escoger la opción más viable.

La Corporación Bioparque, una consultora presidida por la exministra de Ambiente Cecilia Rodríguez, fue la responsable de desarrollar el DAA que se le presentó a la Anla. Esta misma corporación inició, en el 2015, el proceso de socialización con las comunidades del proyecto.

Según le contó a Mongabay Latam Javier Zamora, biólogo, director de proyectos de Bioparque y líder de consulta previa y gestión ambiental del proyecto portuario, el Ministerio del Interior ese mismo año certificó ante la Sociedad Portuaria de San Antero S.A, la ausencia de comunidades indígenas y negras en la zona proyectada para el desarrollo del puerto, eximiendo a la empresa de realizar consulta previa de participación.

“Nosotros acompañamos a las comunidades en la socialización del proyecto en el que siempre, según el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del municipio, se estableció la construcción de un puerto de aguas profundas como un proyecto prioritario” explicó Zamora.

En el 2016, la Anla mediante el auto número 1770 del 12 de mayo definió una alternativa para el proyecto, mientras que por el otro lado, el proyecto de Graneles del Golfo estaba en medio de la gran controversia que provocó la suspensión de su licencia. El Puerto de la Sociedad Portuaria de San Antero S.A también estaría ubicado en el DMI de Cispatá, ocupando 30 hectáreas en toda su extensión en tierra, de las cuales 7 integrarían el DMI. El proyecto también estaría en el ojo del huracán en medio de la crisis con las comunidades.

En una reunión de socialización la comunidad de Agustín Payares se reconoció a sí misma como comunidad negra en el territorio. Esta decisión de inmediato se presentó ante el Ministerio del Interior, que debió hacer presencia en la zona para verificar la veracidad de lo que ocurría.

Según Javier Zamora, “el escándalo mediático y la suspensión de la licencia de Graneles del Golfo obligó a la Sociedad Portuaria de San Antero a suspender las actividades de socialización y estudios de impacto ambiental para no afectar el proyecto”. Al tiempo, un revés en el municipio permitió que un nuevo alcalde llegara a San Antero y con el nuevo gobierno se inició una campaña “antipuertos” que para Zamora “no tiene nada que ver con lo ambiental. Desde ese momento el nuevo mandatario no ha querido tener ninguna relación con el proyecto”.

Todo pareciera indicar que las circunstancias para el puerto de gran calado no eran favorables. La demora del Ministerio del Interior en la confirmación de presencia de comunidades afro en la zona tardó más de un año y solo hasta marzo del 2018 la entidad reconoció dos comunidades presentes el municipio.

“Con esos antecedentes, en el mes de abril nuevamente retomamos el contacto con ambas comunidades, sin desconocer que desde 2016 hemos tenido contacto con ellos y ambas conocían el proyecto”, dice Zamora. Sin embargo, “el debate entre las comunidades está más relacionado con el proyecto portuario de carga de carbón y otros materiales y no con el puerto de gran Calado”, asegura. Para la bióloga Clara Lucia Sierra “a ninguno de los dos puertos que se pretenden construir sobre el DMI de Cispatá deben darle viabilidad. No solo por los impactos ambientales que van  a causar sobre los ecosistemas presentes en la zona, sino también por los impactos sobre sus comunidades”.

Unidos contra los puertos 

El desacuerdo de las comunidades de pescadores frente al proyecto de construcción de los dos puertos en el municipio de San Antero, los ha motivado a recurrir a medidas legales para proteger su territorio. Es así como  en diciembre de 2017 se argumentó en un Acuerdo municipal  —acto jurídico de carácter general presentado por los concejales y/o el alcalde— el principio de precaución para evitar daños futuros sobre los ecosistemas del DMI por cuenta de la construcción de puertos. De esta forma se hizo valer la función del municipio como principal autoridad con obligación legal de velar por los recursos naturales del territorio.

El alcalde de San Antero, Dennis Chica Fuentes, afirmó que la CVS no podría dar licencias para puertos y prohibió la actividad en el municipio. A eso se sumó la solicitud de no realizar consultas previas en referencia a puertos en su territorio, ni trámites de licencia ambiental ni concesiones portuarias. Todo esto lo puso en conocimiento de la Anla, la ANI, el Ministerio del Interior y la CVS.

Sin embargo, en un ir y venir de comunicaciones entre todos los actores relacionados con el proyecto, la CVS dio a conocer a través de una carta, a la que tuvo acceso Mongabay Latam, que la secretaria general de la corporación Yissela Acosta Vásquez, le solicitó al alcalde Dennis Chica Fuentes, “modificar el POT a fin de que exista una unidad entre este y el Acuerdo, invitando al alcalde a hacer un análisis sobre la eficacia y validez del mismo”. Y es que el POT de San Antero data de 2008 y en él se contempla la construcción del puerto de gran calado como un mega proyecto del municipio.

Sin embargo, el abogado Rodrigo Negrete explica que jurídicamente el Acuerdo municipal y el Plan de Manejo Integrado del DMI están por encima del POT. Es por eso que, basados en esos dos documentos, “la Sociedad Portuaria y el Ministerio del Interior no deberían adelantar consultas previas para una actividad que está prohibida en el municipio”.

Para Javier Zamora, de la Corporación Bioparques, “que el puerto no sea permitido por el Plan Integral de Manejo del DMI no es un impedimento, teniendo en cuenta que las zonas que se necesitan se pueden sustraer” y así justifica por qué en el año 2016 la CVS reglamentó la sustracción de área de reserva del DIM. “El Distrito de Manejo Integrado es la única figura de área protegida que permite sustracción de la reserva y modificación a razón de las decisiones que impliquen favorabilidad para el desarrollo de los territorios”. Según él, la CVS está en deuda de modificar el Plan de Manejo Ambiental como lo establece la ley, hecho que debe generarse cada cinco años.

Pero la etapa que hoy tiene en vilo a parte de las comunidades es si se someten a una consulta previa o no. En un derecho de petición solicitaron al Ministerio del Interior aclarar qué sucederá, mientras que la entidad asegura que las comunidades se han negado a participar en algunas reuniones de preconsulta como sucedió el pasado 5 de junio.

Pero no solo hay rechazo por parte de las comunidades. Según la bióloga Clara Lucía Sierra, en la reunión que se realizó el 8 de mayo, el alcalde rechazó el proceso desarrollado con la presencia del Ministerio del Interior, la CVS, representantes de la Defensoría del Pueblo y consultores de Bioparque, entre otras entidades. En esa primera reunión no se llegó a ningún acuerdo. El alcalde del municipio de San Antero, Dennis Chica, se paró de la mesa y solicitó incluir en el orden del día una constancia de advertencia por la presunta violación del principio de legalidad por parte del Ministerio del Interior al no aceptar lo que dice el Acuerdo Municipal sobre la prohibición de puertos en el municipio.

Según Clara Lucía Sierra, el delegado del Ministerio del Interior, Guillermo José Pedraza, negó la solicitud y eso provocó la salida del alcalde de la reunión. Eso sí, no sin antes dejar por escrita su inconformidad. Al final la comunidad respaldó la decisión del Alcalde y la reunión fue cancelada.

“Los derechos de las comunidades están siendo presionados por actores y asesores del Alcalde de San Antero para que ellos no ejerzan su derecho a la consulta en un movimiento antipuertos” explica Javier Zamora de Bioparque.

Pero en realidad, son las mismas comunidades las que sienten que entidades como el Ministerio del Interior no han dado respuesta tal y como lo afirmó Luis Mora, representante de la comunidad Agustín Payares. “Como representante de la comunidad no tenemos garantes y necesitamos que el Ministerio del Interior responda las comunicaciones que se le han hecho llegar”.

Para el abogado Rodrigo Negrete, el acuerdo municipal de diciembre de 2017 está vigente, produciendo efecto jurídico y todos están enterados de su existencia. “No obstante, el Ministerio del Interior insiste en el proceso de consulta previa, al igual que la ANI que insiste en la concesión portuaria a pesar de la prohibición expresa de la construcción de puertos en el municipio de San Antero”, enfatiza.

Otro de los aspectos del proceso que sorprende al abogado Negrete es cómo la Corporación Bioparque, que hizo los DAA, hoy son los mismos que presentan el proyecto ante las comunidades mostrando los beneficios del puerto cuando aún se desconocen muchos aspectos.

“No es coherente que ellos mismos, que han promovido mensajes de protección ambiental a través de quien fuera ministra de Ambiente en Colombia y quien dirige la revista de medio ambiente Catorce6, hoy promuevan el desarrollo de puertos en una zona con tanta biodiversidad, con tanto patrimonio cultural y sobre todo cuando Colombia tienen tantos compromisos a nivel internacional” expresa Negrete. Y agrega que no es coherente que no sea la misma Sociedad Portuaria, dueña del proyecto, la que promueva la socialización.

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Frente a esto, Javier Zamora insiste en que Bioparque es la responsable de esa tarea, la cual fue encargada por la compañía que quiere desarrollar el puerto de gran calado en San Antero.

Finalmente, el abogado Rodrigo Negrete asegura que “las comunidades tienen miedo de perder lo que por tantos años han aprendido a usar de manera sostenible, haciendo uso de los servicios que la naturaleza les ofrece: el turismo, los alimentos, la madera de los mangles y la reproducción del caimán aguja que excazadores desarrollan en el DMI”.

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