“Desarrollo sí pero no así”, fue una de las frases que hizo eco en el auditorio del Capitolio Nacional, donde se reunió hoy la Alianza Tribugá, una iniciativa que agrupa al Centro Interdisciplinario de Estudios sobre Desarrollo (Cider) de la Universidad de los Andes, WWF, Conservación Internacional, Acua, Tierra Digna y MarViva, entre otras organizaciones que han tenido presencia en el territorio y que hoy llaman la atención sobre los daños sociambientales que podría traer el desarrollo del puerto en el Golfo de Tribugá.

Esta audiencia pública contó con el guiño y gestión del senador Iván Marulanda y la representante a la cámara por el Valle del Cauca, Catalina Ortíz. Los dos parlamentarios hicieron un llamado al país sobre el impacto del puerto y su inclusión en el Plan Nacional de Desarrollo del gobierno Duque. Sin embargo, y como lo expresó Marulanda en el encuentro de este martes, no se le dedicó ni 15 minutos a la discusión del articulado que daría vía libre a la construcción de un proyecto portuario en el Pacífico Norte.

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El gobierno por su parte, representado en este caso por Olga Lucía Ramírez, directora de infraestructura del Ministerio de Transporte, afirmó que lo que el PND aprobó es el desarrollo de un puerto de aguas profundas, pero que no necesariamente se refería a Tribugá.

Esta explicación no convenció a los asistentes, pues las obras de infraestructura que se ejecutan alrededor de Tribugá muestran que este sería el lugar para realizar la megaobra. Lo adicional son unas vías que, entre otros impactos, atraviesan territorios indígenes y afro. (Ver mapa)Zona de influencia por donde pasaría una de las vías propuestas para el desarrollo del puerto de Tribugá. Mapa: MarViva. 

Los miembros de la comunidad que estuvieron presentes fueron enfáticos en afirmar que no tienen el conocimiento suficiente sobre el desarrollo del proyecto, que no se les ha consultado y que, además, no ven representada su idea de desarrollo y bienestar en el puerto.

Harry Samir Mosquera, representante legal y presidente del consejo comunitario general Los Riscales, precisó que el Puerto en Tribugá les está violando su autonomía como pueblo negro y su derecho a la propiedad colectiva de las tierras. Pero fue más allá al afirmar que sus temores de la entrada de multinacionales y empresas privadas al territorio, una vez terminara el conflicto armado se están haciendo realidad. “Están pasando por encima de nuestro derecho a la autodeterminación”, dijo.

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“Hoy que el conflicto empieza a desescalarse, el gobierno voltea la mirada sin preguntarse, cómo hemos hecho las comunidades étnicas para subsistir todo este tiempo desde nuestra propia cosmovisión. Plantea un proyecto desconociendo los avances que hemos tenido las comunidades en los últimos 20 años”, agregó.

Lo planteado por Harry, lo comparte Julio César Sanapi, delegado del Cabildo Mayor Indígena de la Costa Pacífica, quien hizo un llamado sobre la forma de ver y vivir de las comunidades indígenas, para quienes su relación con la naturaleza es sagrada. “Tal vez para los mestizos la relación hombre-naturaleza no signifique nada, pero para nosotros sí. El desarrollo de esta infraestructura afectará no solo a Colombia sino al planeta. Si se llega a construir el puerto, ya los verdes del Chocó no serán lo mismo, se perderán los árboles y la medicina tradicional. Nuestros mayores y nuestras autoridades no han logrado entender qué es un puerto, pero de entrada creemos que han vulnerado el derecho a la información y a la concertación libre para poder tomar una decisión frente a estos temas”, afirmó.

Por su parte, Luis Perea del grupo interinstitucional y comunitario para la pesca artesanal hizo referencia al peligro de perder la soberanía y seguridad alimentaria de la zona, pues más de 600 familias viven directamente de la pesca. Así mismo, resaltó los procesos comunitarios que de la mano de diferentes organizaciones han venido adelantando hace casi 30 años. Y planteó la pregunta “por qué Colombia no piensa en desarrollarnos desde las potencialidades que tenemos. Más de 20 mil personas llegan al año”, dijo para referirse a la posibilidad de hacer proyectos de ecoturismo, por ejemplo.

Más de 600 familias viven de la pesca artesanal en el Golfo de Tribugá. Foto: MarViva

Mosquera hizo un llamado a que se respete su concepción de desarrollo como pueblo afro. También, puso ejemplos de proyectos que solo han llevado más pobreza al territorio o "elefantes blancos", como los llamó. Entre ellos, una cadena de frío para darle sostenibilidad al mercado de la pesca. "No hubo continuidad en el proceso. Primero un gobierno, luego otro y ahí nos dejaron tirados", manifestó. Así como una carretera que comenzó en el gobierno Uribe y de la cual solo quedó una maquinaria abandonada dentro del río Nuquí. "No son experiencias propias de un puerto, pero son intervenciones que nos deben llevar a la reflexión", agregó. 

El fantasma de Buenaventura

Uno de los temores más grandes para los habitantes de Nuquí y el Pacífico norte, así como para algunas autoridades es lo que ha pasado en Buenaventura, uno de los municipios de Colombia con las necesidades básicas insatisfechas más grandes del país.

“No queremos ser otro Buenaventura”, dijo Cristian Gamboa, personero de Nuquí. Quien dijo, además, que la Sociedad Arquímedes ha estado persuadiendo a las comunidades mostrando ejemplos en Vacouver, Londres, Australia y Suecia. De igual forma, dejó en el aire la idea de un condicionamiento por parte del Estado para que acepten el puerto. “No es viable venderle a la comunidad la idea de que si quieren desarrollo deben permitir el puerto. Invitamos al Estado a que haga lo que le corresponde, un puesto de salud, por ejemplo. Que no se nos ponga como condición aceptar el puerto para que nuestras condiciones mejoren”, afirmó.

Para otros participantes en la audiencia como la representante Catalina Ortíz y el almirante Luis Hernán Espejo, presidente de la Liga Marítima Colombiana, el costo - beneficio de construir el puerto en Tribugá, no da. La solución que plantean es invertir en Buenaventura.  No solo en adecuar la infraestructura portuaria, es decir, hacer el dragado correspondiente para lograr una mayor profundidad y que grandes buques puedan encallar, sino realmente hacer competitivas a sus comunidades. Lograr reducir la pobreza y sus índices de NBI.

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La ecuación puerto = desarrollo no es necesariamente la que nos están presentando, porque de lo contrario Buenaventura sería la ciudad más desarrollada de este país”, afirmó Espejo, quien resaltó su conocimiento desde hace décadas en la zona, pues fue el comandante de la Fuerza Naval del Pacífico, por tanto, fue enfático en decir que este proyecto en nada favorece los intereses de la nación y de la región en este momento.

Espejo puso en contexto económico el desarrollo del puerto. Y contrario a lo que aseguró William Naranjo, presidente de la Sociedad Arquímedes, agremiación encargada de la construcción del puerto, dijo que Colombia no necesita en este momento otra salida para importaciones y exportaciones. Según el almirante, en los años 90 cuando se le dio fuerza a realizar esta obra se pensaba en la apertura económica y la expansión de la economía, sin embargo, el contexto actual lo que muestra es que con las adecuaciones al puerto de Buenaventura, Colombia podría ser competitiva en la región frente a países como Ecuador.

Sin embargo, Naranjo insistió en la nececidad y pertinencia de este proyecto para el Chocó, el Pacífico y el país. Y, manifestó que seguirán adelante con la fases planteadas. La primera de ellas terminar con las carreteras que conectarían a Tribugá con el resto del país.

Un hecho inconveniente según lo ve Mauricio Cabrera, representante de WWF, para quien estas vías, por la geografía de la región, solo generarían más deforestación y alejarían al país de las metas nacionales e internacionales en temas como el cambio climático. Cabrera también llamó la atención de pensar en otros modelos de desarrollo que vayan de la mano con el contexto real y con los intereses de las comunidades.

Por su parte, representantes del Invemar y Conservación Internacional volvieron a poner sobre la mesa la riqueza natural de esta zona del país. Hablaron una vez más de las afectaciones a especies migratorias, a la pesca, al manglar, a los tiburones martillo, y algo muy importante, a la planificación regional que en conjunto con la comunidad se ha desarrollado. Pues, el puerto estaría en el Distrito Regional de Manejo Integrado, una figura de conservación que si bien no prohíbe el desarrollo de algunas actividades, lo pactado con la comunidad eran acciones sostenibles como pesca artesanal. No un puerto.

Los manglares serían los más afectados con la construcción del puerto. Gracias al mangle, las comunidades obtienen la piangüa, un molusco clave para su seguridad alimentaria. Foto: Archivo Semana. 

Codechocó, encargado del manejo de este DRMI brilló por su ausencia. No se hizo presente en la audiencia. Sin embargo, Naranjo leyó una comunicación emitida por la autoridad ambiental regional donde afirmaba que el puerto no riñe con el área de conservación. Los expertos técnicos en el tema, no comparten este concepto, frente al cual un representante del Ministerio de Ambiente dijo que sería la Anla la encargada, finalmente de determinar si se puede o no construir el proyecto.

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Hasta el momento no se ha radicado el Estudio de Impacto Ambiental ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales. Al parecer estaría en construcción. Hecho que asistentes como Iván Marulanda, afirman “hacer todo al revés”, por no tener en cuenta primero el contexto y sin embargo, si estar generando expectativa de inversión internacional  que en otros casos como proyectos mineros han llevado a demandas contra el Estado en las que este tiene que pagar cantidades exorbitantes de dinero por incumplimientos, como por ejemplo, el litigio de Eco Oro por la licencia otorgada para explotar el mineral en el páramo de Santurbán.

Las cartas están echadas. La Anla tendrá que revistar el EIA con lupa, pues es mucho lo que está en juego, entre otras por la solicitud de la Procuraduría de aplicar el principio de precaución.